Благодаря своей общей концепции в разработке нового поколения техники приводов и шасси для грузовых автомобилей, концерн ZF является лидером данной отрасли. Поскольку компетенции отдельных сфер деятельности предприятий тесно переплетаются, концерн ZF предлагает собственные инновационные разработки, которых нет в ассортименте поставщиков отдельных частей или систем, - например, концепцию шасси для большегрузных автомобилей, базирующуюся на независимой подвеске колес, или исследования с целью комплексной разработки систем привода и шасси. По сравнению с отдельными системами инновационные комплексы повышают безопасность и комфорт движения.
Комплексный подход к разработке систем технологий концерна ZF для производства грузовых автомобилей обладает большим потенциалом. На сколько большим – концерн ZF демонстрирует на примере различных проектов. Так, концерн разработал и протестировал концепцию шасси для большегрузных автомобилей. В этой концепции независимая подвеска колес на передней оси сочетается с модулем амортизатора с пневморессорами и линейной системой рулевого управления. В отличие от жестких осей, использующихся ранее для большегрузных автомобилей, данная система шасси уменьшает долю неподрессоренных масс: более легкое шасси лучше реагирует на неровности дороги. Это обеспечивает более комфортную езду и одновременно щадит дорожное покрытие. Поскольку балка моста больше не используется, независимая подвеска колес предоставляет производителям дополнительные возможности использования конструктивного пространства. В разработке этой системы совместно участвовали несколько подразделений концерна ZF.
Системные разработки, повышающие комфорт и безопасность
Другим стратегическим проектом, охватывающим все сферы компетенции концерна, является системное объединение техники привода и шасси в грузовом автомобиле. При этом открываются три новых преимущества в эксплуатации. Во-первых, благодаря объединению автоматических систем привода и электронных амортизаторов компенсируются реакции на изменяющиеся нагрузки, в частности, продольное раскачивание водительской кабины при трогании с места и торможении. Здесь применяется также разработанный концерном ZF новый тип подвижного крепления водительской кабины: он не нуждается в переднем стабилизаторе, то есть функция стабилизации перекладывается на заднюю сферу. С помощью специального управляющего устройства, получающего сигналы о режиме движения от датчиков, положение водительской кабины регулируется гидравлическим цилиндром. Соответствующие условия движения распознаются автоматикой в доли секунды, и кабина водителя активно стабилизируется в соответствии с ними. Во-вторых, объединение системы активного рулевого управления для грузовых автомобилей и электронной системы амортизации CDC (Continuous Damping Control – непрерывное управление амортизацией) позволяет достичь того, чтобы силы при контакте шин с дорогой были оптимальными для коррекции управляющих воздействий системы активного рулевого управления. В-третьих, благодаря объединению автоматической системы привода и системы активного рулевого управления в грузовом автомобиле становится возможной так называемая автономная езда, то есть маневрирование без вмешательства водителя и даже в его отсутствие.
Торсионные амортизаторы для спокойной работы трансмиссии
Концерн ZF благодаря оптимальной интеграции различных концепций гашения ударов и вибраций, уже сегодня предлагает перспективные решения, готовые к серийному производству. Для своих торсионных демпферов крутильных колебаний концерн использует собственный опыт в области крупносерийных технологий. Цель применения подобного демпфера – сгладить пики крутящих моментов двигателей и убрать нарушения плавной работы трансмиссии или связанных с нею рабочих устройств. Каждый грузовой автомобиль с коробкой передач, переключаемой под нагрузкой без разрыва потока мощности, или с гидростатическим приводом имеет сегодня торсионный демпфер, который, попросту говоря, обеспечивает «покой в ходовой части». Без данного противодействия сил в трансмиссии езда была бы не только менее комфортной, но и значительно возрос бы износ компонентов трансмиссии. В качестве стандартного решения для устранения торсионных колебаний, в настоящее время, применяется привинчиваемый торсионный амортизатор, основанный на технологии защищенного от таких колебаний диска сцепления, и, включаемый в поток крутящего момента за двигателем.
Для удовлетворения более высоких требований концерн ZF располагает подходящим решением в виде системы динамического демпфирования (DynaDamp). Для надежного устранения торсионных колебаний на высоком уровне DynaDamp использует ту же технологию, что и широко используемый двухмассовый маховик.
Новая подвеска задней оси для уменьшения неподрессоренной массы
Разумное решение для подвески задней оси дает новый стабилизирующий рычаг независимой подвески с новой технологией многоугольных стыков концерна ZF. Он, вместе с треугольным рычагом из алюминия и кронштейном баллона пневматической рессоры, берет на себя функции направляющей системы подвески колеса в продольном и поперечном направлениях и вертикальной опоры для осевой нагрузки. Благодаря этой компактной конструкции новая подвеска задней оси имеет меньший вес, что сокращает неподрессоренную массу автомобиля. Это особенно важно с точки зрения безопасности и комфорта. От уменьшения веса автомобиля выигрывают и транспортные предприятия, так как благодаря этому можно перевозить больший полезный груз. Еще один положительный «побочный эффект» уменьшения веса – это сохранение дорожных покрытий. Наряду с этим вариантом концерн предлагает известную подвеску оси с четырехточечным рычагом, которая также дает выигрыш в весе. Концерн ZF намеревается поставлять на сборочный конвейер предварительно смонтированные конструкции систем подвесок, что снижает затраты на сборку и расходы на логистику у конвейерных клиентов концерна.
Раздаточная коробка VG750, оптимальна для полноприводных грузовых автомобилей среднего класса
Концерн ZF, являющийся мировым лидером на рынке раздаточных коробок для полноприводных автомобилей общим весом от девяти тонн, поставляет свое оборудование многим известным производителям грузовых автомобилей во всем мире. Двухступенчатая распределительная коробка для привода на все колеса оптимально подходит для полноприводных грузовых автомобилей среднего класса. Благодаря своей компактной конструкции и алюминиевому корпусу она соответствует тенденции все большего облегчения компонентов привода. Наличие у раздаточной коробки VG750 двух ступеней переключения обеспечивает высокую проходимость в условиях бездорожья и высокую мобильность. В базовом варианте распределительная коробка имеет пневматически подключаемый и отключаемый привод на переднюю ось. Опционально выпускается в варианте с блокируемым продольным дифференциалом, что обеспечивает постоянный привод на переднюю ось.
Все раздаточные коробки, выпускаемые концерном ZF, могут оснащаться системой ZF-ADM (Automatic Drivetrain Management – автоматическое управление трансмиссией). Эта автоматическая система является важным элементом для оптимизации распределения мощности во всей трансмиссии полноприводных автомобилей. Цели разработки системы были определены возрастающими требованиями к безопасности движения, удобству управления и экономичности. Система берет на себя централизованное управление всеми функциями включения и выключения дифференциалов осей и распределительной коробки в трансмиссии. Система ZF-ADM также является пригодной для автомобилей без привода на все колеса.
Источник: журнал autoExpert №2`2012. При перепечатке ссылка на источник обязательна.
Комплексный подход к разработке систем технологий концерна ZF для производства грузовых автомобилей обладает большим потенциалом. На сколько большим – концерн ZF демонстрирует на примере различных проектов. Так, концерн разработал и протестировал концепцию шасси для большегрузных автомобилей. В этой концепции независимая подвеска колес на передней оси сочетается с модулем амортизатора с пневморессорами и линейной системой рулевого управления. В отличие от жестких осей, использующихся ранее для большегрузных автомобилей, данная система шасси уменьшает долю неподрессоренных масс: более легкое шасси лучше реагирует на неровности дороги. Это обеспечивает более комфортную езду и одновременно щадит дорожное покрытие. Поскольку балка моста больше не используется, независимая подвеска колес предоставляет производителям дополнительные возможности использования конструктивного пространства. В разработке этой системы совместно участвовали несколько подразделений концерна ZF.
Системные разработки, повышающие комфорт и безопасность
Другим стратегическим проектом, охватывающим все сферы компетенции концерна, является системное объединение техники привода и шасси в грузовом автомобиле. При этом открываются три новых преимущества в эксплуатации. Во-первых, благодаря объединению автоматических систем привода и электронных амортизаторов компенсируются реакции на изменяющиеся нагрузки, в частности, продольное раскачивание водительской кабины при трогании с места и торможении. Здесь применяется также разработанный концерном ZF новый тип подвижного крепления водительской кабины: он не нуждается в переднем стабилизаторе, то есть функция стабилизации перекладывается на заднюю сферу. С помощью специального управляющего устройства, получающего сигналы о режиме движения от датчиков, положение водительской кабины регулируется гидравлическим цилиндром. Соответствующие условия движения распознаются автоматикой в доли секунды, и кабина водителя активно стабилизируется в соответствии с ними. Во-вторых, объединение системы активного рулевого управления для грузовых автомобилей и электронной системы амортизации CDC (Continuous Damping Control – непрерывное управление амортизацией) позволяет достичь того, чтобы силы при контакте шин с дорогой были оптимальными для коррекции управляющих воздействий системы активного рулевого управления. В-третьих, благодаря объединению автоматической системы привода и системы активного рулевого управления в грузовом автомобиле становится возможной так называемая автономная езда, то есть маневрирование без вмешательства водителя и даже в его отсутствие.
Торсионные амортизаторы для спокойной работы трансмиссии
Концерн ZF благодаря оптимальной интеграции различных концепций гашения ударов и вибраций, уже сегодня предлагает перспективные решения, готовые к серийному производству. Для своих торсионных демпферов крутильных колебаний концерн использует собственный опыт в области крупносерийных технологий. Цель применения подобного демпфера – сгладить пики крутящих моментов двигателей и убрать нарушения плавной работы трансмиссии или связанных с нею рабочих устройств. Каждый грузовой автомобиль с коробкой передач, переключаемой под нагрузкой без разрыва потока мощности, или с гидростатическим приводом имеет сегодня торсионный демпфер, который, попросту говоря, обеспечивает «покой в ходовой части». Без данного противодействия сил в трансмиссии езда была бы не только менее комфортной, но и значительно возрос бы износ компонентов трансмиссии. В качестве стандартного решения для устранения торсионных колебаний, в настоящее время, применяется привинчиваемый торсионный амортизатор, основанный на технологии защищенного от таких колебаний диска сцепления, и, включаемый в поток крутящего момента за двигателем.
Для удовлетворения более высоких требований концерн ZF располагает подходящим решением в виде системы динамического демпфирования (DynaDamp). Для надежного устранения торсионных колебаний на высоком уровне DynaDamp использует ту же технологию, что и широко используемый двухмассовый маховик.
Новая подвеска задней оси для уменьшения неподрессоренной массы
Разумное решение для подвески задней оси дает новый стабилизирующий рычаг независимой подвески с новой технологией многоугольных стыков концерна ZF. Он, вместе с треугольным рычагом из алюминия и кронштейном баллона пневматической рессоры, берет на себя функции направляющей системы подвески колеса в продольном и поперечном направлениях и вертикальной опоры для осевой нагрузки. Благодаря этой компактной конструкции новая подвеска задней оси имеет меньший вес, что сокращает неподрессоренную массу автомобиля. Это особенно важно с точки зрения безопасности и комфорта. От уменьшения веса автомобиля выигрывают и транспортные предприятия, так как благодаря этому можно перевозить больший полезный груз. Еще один положительный «побочный эффект» уменьшения веса – это сохранение дорожных покрытий. Наряду с этим вариантом концерн предлагает известную подвеску оси с четырехточечным рычагом, которая также дает выигрыш в весе. Концерн ZF намеревается поставлять на сборочный конвейер предварительно смонтированные конструкции систем подвесок, что снижает затраты на сборку и расходы на логистику у конвейерных клиентов концерна.
Раздаточная коробка VG750, оптимальна для полноприводных грузовых автомобилей среднего класса
Концерн ZF, являющийся мировым лидером на рынке раздаточных коробок для полноприводных автомобилей общим весом от девяти тонн, поставляет свое оборудование многим известным производителям грузовых автомобилей во всем мире. Двухступенчатая распределительная коробка для привода на все колеса оптимально подходит для полноприводных грузовых автомобилей среднего класса. Благодаря своей компактной конструкции и алюминиевому корпусу она соответствует тенденции все большего облегчения компонентов привода. Наличие у раздаточной коробки VG750 двух ступеней переключения обеспечивает высокую проходимость в условиях бездорожья и высокую мобильность. В базовом варианте распределительная коробка имеет пневматически подключаемый и отключаемый привод на переднюю ось. Опционально выпускается в варианте с блокируемым продольным дифференциалом, что обеспечивает постоянный привод на переднюю ось.
Все раздаточные коробки, выпускаемые концерном ZF, могут оснащаться системой ZF-ADM (Automatic Drivetrain Management – автоматическое управление трансмиссией). Эта автоматическая система является важным элементом для оптимизации распределения мощности во всей трансмиссии полноприводных автомобилей. Цели разработки системы были определены возрастающими требованиями к безопасности движения, удобству управления и экономичности. Система берет на себя централизованное управление всеми функциями включения и выключения дифференциалов осей и распределительной коробки в трансмиссии. Система ZF-ADM также является пригодной для автомобилей без привода на все колеса.
Источник: журнал autoExpert №2`2012. При перепечатке ссылка на источник обязательна.
