Каждый диск сцепления перед монтажом необходимо проверить на боковое биение, т.к. он может быть поврежден во время транспортировки от производителя до станции технического обслуживания. Деформированные таким образом диски создают проблемы при разъединении сцепления.
Диск сцепления является центральным соединительным элементом сцепления и представляет собой компактную и очень сложную деталь, которая подвергается значительным нагрузкам. В сборе с нажимным диском диск сцепления передает крутящий момент от двигателя на входной вал коробки передач. Кроме того, он выравнивает колебания частоты вращения вала в коробке передач, вызываемые неравномерным вращением вала ДВС.
Допустимое боковое биение у новых дисков сцепления при монтаже на автомобиле не должно превышать 0,5 мм. Тем не менее, время от времени встречаются новые диски сцепления, превышающие допустимое боковое биение и требуют дополнительной регулировки. Специалисты по техническому обслуживанию и ремонту компании ZF Services, проводя различные технические семинары, постоянно сталкиваются с тем, что сотрудники станций технического обслуживания не понимают необходимости такой проверки. По убеждениям сотрудников станций технического обслуживания они вправе ожидать, что детали от производителя поступают к ним в безупречном состоянии.
Каждый отдельный диск сцепления проходит заводскую проверку на свободный ход вращения. В ходе такой проверки диск сцепления помещается между двумя пластинами, которые прижимаются друг к другу с определенным усилием. Затем пластины раздвигаются на определенное расстояние: диск сцепления должен свободно вращаться между ними. В продажу поступают только те диски сцепления, которые прошли такое тестирование. Однако на долгом пути от завода-изготовителя до станции технического обслуживания или, соответственно, до конечного клиента может случиться что угодно: диски сцепления иногда получают повреждения при транспортировке, погрузке и разгрузке или при складировании.
Поэтому каждый диск сцепления перед установкой необходимо проверять на боковое биение, разъясняют технические специалисты ZF Services. Боковое биение измеряется в верхней трети накладки диска сцепления с помощью специального инструмента. Если отклонение превышает 0,5 мм, диск сцепления необходимо отрегулировать с помощью специальной вилки, т.к. в противном случае возникают проблемы при разъединении сцепления. Это значит, что при разъединении не обеспечивается необходимый люфт между диском и маховиком или, соответственно, нажимным диском, и, таким образом, не размыкается цепь между двигателем и коробкой передач. Сотрудник станции технического обслуживания потратит на проверку бокового биения всего три минуты.
По словам специалистов, существуют физические ограничения для разработки очень компактных сцеплений. Диск сцепления должен иметь, по возможности, максимально низкий момент инерции массы и при разъединении он должен как можно быстрее остановиться и, соответственно, перестроиться на частоту вращения вала на следующей выбранной передаче. Для так называемых легко переключаемых коробок передач требуются еще более легкие диски сцепления. Поэтому невозможно бесконечно усиливать диски сцепления. Использовать упаковку, которая гарантированно защищала бы содержимое от всех возможных повреждений, не имеет смысла с точки зрения экономики и экологии: это значительно увеличило бы цены на продукцию.
Диск сцепления является центральным соединительным элементом сцепления и представляет собой компактную и очень сложную деталь, которая подвергается значительным нагрузкам. В сборе с нажимным диском диск сцепления передает крутящий момент от двигателя на входной вал коробки передач. Кроме того, он выравнивает колебания частоты вращения вала в коробке передач, вызываемые неравномерным вращением вала ДВС.
Перед установкой диска сцепления на автомобиль, его необходимо проверить и при необходимости выполнить правку
Допустимое боковое биение у новых дисков сцепления при монтаже на автомобиле не должно превышать 0,5 мм. Тем не менее, время от времени встречаются новые диски сцепления, превышающие допустимое боковое биение и требуют дополнительной регулировки. Специалисты по техническому обслуживанию и ремонту компании ZF Services, проводя различные технические семинары, постоянно сталкиваются с тем, что сотрудники станций технического обслуживания не понимают необходимости такой проверки. По убеждениям сотрудников станций технического обслуживания они вправе ожидать, что детали от производителя поступают к ним в безупречном состоянии.
Каждый отдельный диск сцепления проходит заводскую проверку на свободный ход вращения. В ходе такой проверки диск сцепления помещается между двумя пластинами, которые прижимаются друг к другу с определенным усилием. Затем пластины раздвигаются на определенное расстояние: диск сцепления должен свободно вращаться между ними. В продажу поступают только те диски сцепления, которые прошли такое тестирование. Однако на долгом пути от завода-изготовителя до станции технического обслуживания или, соответственно, до конечного клиента может случиться что угодно: диски сцепления иногда получают повреждения при транспортировке, погрузке и разгрузке или при складировании.
Поэтому каждый диск сцепления перед установкой необходимо проверять на боковое биение, разъясняют технические специалисты ZF Services. Боковое биение измеряется в верхней трети накладки диска сцепления с помощью специального инструмента. Если отклонение превышает 0,5 мм, диск сцепления необходимо отрегулировать с помощью специальной вилки, т.к. в противном случае возникают проблемы при разъединении сцепления. Это значит, что при разъединении не обеспечивается необходимый люфт между диском и маховиком или, соответственно, нажимным диском, и, таким образом, не размыкается цепь между двигателем и коробкой передач. Сотрудник станции технического обслуживания потратит на проверку бокового биения всего три минуты.
По словам специалистов, существуют физические ограничения для разработки очень компактных сцеплений. Диск сцепления должен иметь, по возможности, максимально низкий момент инерции массы и при разъединении он должен как можно быстрее остановиться и, соответственно, перестроиться на частоту вращения вала на следующей выбранной передаче. Для так называемых легко переключаемых коробок передач требуются еще более легкие диски сцепления. Поэтому невозможно бесконечно усиливать диски сцепления. Использовать упаковку, которая гарантированно защищала бы содержимое от всех возможных повреждений, не имеет смысла с точки зрения экономики и экологии: это значительно увеличило бы цены на продукцию.
