На первый взгляд опорный подшипник амортизационной стойки может показаться деталью не столь сложной в изготовлении – ведь он за свою жизнь не делает такого большого числа оборотов, как другие подшипники. Однако именно эта специфика работы, в сочетании с критической важностью для безопасности движения, накладывает особые требования.
Опорный подшипник находится над передней пружиной, и через него проходит шток амортизатора. Его предназначение – гашение возникающих в пружине подвески колебаний и напряжений, а также обеспечение мягкого и плавного управления и жесткости радиального направления. Неисправность подшипника приводит к нарушению углов установки колес, влияет на безопасность вождения и провоцирует быстрый выход из строя амортизатора.
Действительно, опорный подшипник не вращается, а поворачивается вокруг исходного положения, поскольку автомобиль чаще движется по прямой.
В среднем 80% времени тела качения находятся в одном месте, а значит, их износ идет неравномерно. Этим и определяются особые требования к смазке и используемым материалам. Основными факторами износа являются неровности дорожного покрытия и загрязненность, а не естественная выработка ресурса при работе в штатных условиях.
Движение по неровностям ускоряет естественный процесс износа, а при попадании колеса в глубокие ямы, сопровождавшееся «пробоем» подвески, возможна пластическая деформация деталей подшипника с последующим быстрым выходом из строя. Загрязненность же приводит к абразивному износу или блокировке подшипника в опоре с затруднением рулевого управления.
Нормальный ресурс опорного подшипника в типичных для Украины условиях эксплуатации – 70-100 тыс. км, что примерно соответствует ресурсу амортизатора. Поэтому при замене амортизатора рекомендуется заменить и опорный подшипник, поскольку оценка его остаточного ресурса при отсутствии видимых повреждений не представляется возможной. Замена тем более актуальна, что его установка при замене амортизационной стойки не требует дополнительного времени. В противном случае, давая гарантию на новый амортизатор, СТО рискует создать рекламационный случай.
Естественно, на практике указанное правило соблюдается не всегда, либо ранее при замене мог быть использован некондиционный подшипник, поэтому при «тугости» рулевого управления следует осматривать опорный подшипник и прилегающие к нему детали. Наиболее простой способ определить состояние опорного подшипника – открыть капот, взяться рукой за стойку амортизатора в месте ее крепления к кузову и резко покачать автомобиль из стороны в сторону. Если в подшипнике есть люфт или он рассыпался, стойка будет двигаться относительно кузова с характерными щелчками.
Новый опорный подшипник должен свободно вращаться в руках, без «закусываний» и треска. Правда, такая проверка качества является весьма поверхностной. Лучше все-таки довериться продукции производителя с безупречной репутацией.
Чтобы понять, что производство высококачественных опорных подшипников не простая задача, стоит рассмотреть, как новый тип подшипника испытывается на соответствие техническим спецификациям автопроизводителей, например, в лаборатории корпорации NTN-SNR, лидера и эксперта в разработке и производстве опорных подшипников для стоек передней подвески МакФерсон с суточным объемом выпуска в 90 000 штук.
Комплекс предсерийных испытаний длится от одного до трех лет. Определяется жизненный цикл изделия (наработка на отказ) в приближенных к реальным условиям (воздействие грязи, соли, воды). При этом должны сохраняться в целостности уплотнения, обеспечивающие устойчивость к коррозии.
Должен быть строго соблюден момент сил трения, а изменение момента сопротивления вращению на протяжении всего жизненного цикла должно составлять не более 30%. Также проводятся испытания на устойчивость к бринеллированию (возникновению точечных углублений на дорожках качения) при различных нагрузках. Стенд для проведения ресурсных испытаний симулирует работу передней подвески по алгоритмам, моделирующим различные типы дорог и стили вождения.
При конструировании подшипников NTN-SNR использует ПО собственной разработки для моделирования процессов. В комплект подшипников NTN-SNR все чаще включаются детали, которые лучше менять регулярно, например, седло пружины, упор буфера хода сжатия. В них применяются инновационные подходы: полимерные материалы для снижения веса узла, оригинальные решения по защите от загрязнений и т.д. Основная гамма продукции производится во Франции, а также в Японии и Германии. Покрытие – 84% автопарка мира.
Качество подшипников создало фирме хорошую репутацию, и потому некоторые производители прибегают к имитации формы и цвета деталей NTN-SNR, чтобы создать впечатление сопоставимости ее по качеству с оригинальной. Однако плохое качество стали, смазки и пластика, неадекватная термическая обработка (закалка) или ее отсутствие – все это может оказать серьезное негативное влияние на срок службы деталей. Использование подобной продукции может привести к повреждению других компонентов подвески и деталей кузова автомобиля.
Помимо низкого качества самого подшипника одной из причин отказов может стать некорректная сборка при замене. Крайне важно использовать при замене все компоненты из набора. NTN-SNR включает в свои наборы все компоненты верхней части подвески: подшипники, винты, болты, гайки, изолирующие/амортизирующие детали. Каждый компонент испытывается и проверяется отделом контроля качества (тестирование жизненного цикла, анализ твердости материала, анализ химического состава стали). За последние 10 лет NTN-SNR не выпущено в продажу ни одной бракованной детали, что обеспечивается 100% тестированием всей выпускаемой продукции и селективной сборкой*.
____________________
*Селективная сборка – метод сборки узлов, при котором подбираются сопряженные детали. Поступающие на сборку компоненты сортируются по размерным группам, внутри которых сопрягаемые детали имеют наиболее благоприятные для соединения фактические размеры (с наиболее близкими полями допусков). При изготовлении прецизионных изделий селективная сборка позволяет в разы повысить точность сборки там, где уменьшение допусков уже невозможно технически.
Опубликовано в журнале autoExpert №7 2015. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.
Опорный подшипник находится над передней пружиной, и через него проходит шток амортизатора. Его предназначение – гашение возникающих в пружине подвески колебаний и напряжений, а также обеспечение мягкого и плавного управления и жесткости радиального направления. Неисправность подшипника приводит к нарушению углов установки колес, влияет на безопасность вождения и провоцирует быстрый выход из строя амортизатора.Действительно, опорный подшипник не вращается, а поворачивается вокруг исходного положения, поскольку автомобиль чаще движется по прямой.
В среднем 80% времени тела качения находятся в одном месте, а значит, их износ идет неравномерно. Этим и определяются особые требования к смазке и используемым материалам. Основными факторами износа являются неровности дорожного покрытия и загрязненность, а не естественная выработка ресурса при работе в штатных условиях.
Движение по неровностям ускоряет естественный процесс износа, а при попадании колеса в глубокие ямы, сопровождавшееся «пробоем» подвески, возможна пластическая деформация деталей подшипника с последующим быстрым выходом из строя. Загрязненность же приводит к абразивному износу или блокировке подшипника в опоре с затруднением рулевого управления.
Нормальный ресурс опорного подшипника в типичных для Украины условиях эксплуатации – 70-100 тыс. км, что примерно соответствует ресурсу амортизатора. Поэтому при замене амортизатора рекомендуется заменить и опорный подшипник, поскольку оценка его остаточного ресурса при отсутствии видимых повреждений не представляется возможной. Замена тем более актуальна, что его установка при замене амортизационной стойки не требует дополнительного времени. В противном случае, давая гарантию на новый амортизатор, СТО рискует создать рекламационный случай.
Естественно, на практике указанное правило соблюдается не всегда, либо ранее при замене мог быть использован некондиционный подшипник, поэтому при «тугости» рулевого управления следует осматривать опорный подшипник и прилегающие к нему детали. Наиболее простой способ определить состояние опорного подшипника – открыть капот, взяться рукой за стойку амортизатора в месте ее крепления к кузову и резко покачать автомобиль из стороны в сторону. Если в подшипнике есть люфт или он рассыпался, стойка будет двигаться относительно кузова с характерными щелчками.
Новый опорный подшипник должен свободно вращаться в руках, без «закусываний» и треска. Правда, такая проверка качества является весьма поверхностной. Лучше все-таки довериться продукции производителя с безупречной репутацией.
Чтобы понять, что производство высококачественных опорных подшипников не простая задача, стоит рассмотреть, как новый тип подшипника испытывается на соответствие техническим спецификациям автопроизводителей, например, в лаборатории корпорации NTN-SNR, лидера и эксперта в разработке и производстве опорных подшипников для стоек передней подвески МакФерсон с суточным объемом выпуска в 90 000 штук.
Комплекс предсерийных испытаний длится от одного до трех лет. Определяется жизненный цикл изделия (наработка на отказ) в приближенных к реальным условиям (воздействие грязи, соли, воды). При этом должны сохраняться в целостности уплотнения, обеспечивающие устойчивость к коррозии.
Должен быть строго соблюден момент сил трения, а изменение момента сопротивления вращению на протяжении всего жизненного цикла должно составлять не более 30%. Также проводятся испытания на устойчивость к бринеллированию (возникновению точечных углублений на дорожках качения) при различных нагрузках. Стенд для проведения ресурсных испытаний симулирует работу передней подвески по алгоритмам, моделирующим различные типы дорог и стили вождения.
При конструировании подшипников NTN-SNR использует ПО собственной разработки для моделирования процессов. В комплект подшипников NTN-SNR все чаще включаются детали, которые лучше менять регулярно, например, седло пружины, упор буфера хода сжатия. В них применяются инновационные подходы: полимерные материалы для снижения веса узла, оригинальные решения по защите от загрязнений и т.д. Основная гамма продукции производится во Франции, а также в Японии и Германии. Покрытие – 84% автопарка мира.
Качество подшипников создало фирме хорошую репутацию, и потому некоторые производители прибегают к имитации формы и цвета деталей NTN-SNR, чтобы создать впечатление сопоставимости ее по качеству с оригинальной. Однако плохое качество стали, смазки и пластика, неадекватная термическая обработка (закалка) или ее отсутствие – все это может оказать серьезное негативное влияние на срок службы деталей. Использование подобной продукции может привести к повреждению других компонентов подвески и деталей кузова автомобиля.
Помимо низкого качества самого подшипника одной из причин отказов может стать некорректная сборка при замене. Крайне важно использовать при замене все компоненты из набора. NTN-SNR включает в свои наборы все компоненты верхней части подвески: подшипники, винты, болты, гайки, изолирующие/амортизирующие детали. Каждый компонент испытывается и проверяется отделом контроля качества (тестирование жизненного цикла, анализ твердости материала, анализ химического состава стали). За последние 10 лет NTN-SNR не выпущено в продажу ни одной бракованной детали, что обеспечивается 100% тестированием всей выпускаемой продукции и селективной сборкой*.
____________________
*Селективная сборка – метод сборки узлов, при котором подбираются сопряженные детали. Поступающие на сборку компоненты сортируются по размерным группам, внутри которых сопрягаемые детали имеют наиболее благоприятные для соединения фактические размеры (с наиболее близкими полями допусков). При изготовлении прецизионных изделий селективная сборка позволяет в разы повысить точность сборки там, где уменьшение допусков уже невозможно технически.
Опубликовано в журнале autoExpert №7 2015. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.
