Несмотря на живую дискуссию о вреде, наносимом асбестом здоровью человека, он был практически повсеместно запрещен и заменен иными материалами. В том числе в производстве тормозных колодок. Однако точка в этом споре не поставлена до сих пор, и вопрос о достойной замене асбесту остается открытым.
В мире выпускается более 3000 различных материалов и изделий с применением асбеста. Асбест - это группа волокнистых минералов. В природе встречаются в основном два типа - хризотил (белый минерал) и амфибол (цветные минералы). Амфиболы, наиболее опасные для здоровья, добываются в Южной Африке и в большинстве стран давно уже полностью запрещены.
В глубокой древности из асбестового волокна вырабатывали несгораемые фитили для светильников, одежду для жрецов. Искусство изготовления асбестовых тканей было известно в Древней Греции, Китае, Индии, Иудее. Добыча асбеста в крупных промышленных масштабах была начата в Канаде в 70-х гг. 19 в. В России А. п. начала развиваться с конца 19 в., когда в промышленности стали все шире использоваться средние и коротковолокнистые сорта асбеста для производства различного рода термостойких асбестовых изделий, а также асбестоцементных строительных материалов.
Канцерогенная активность волокон зависит от их длины и диаметра, а также от времени нахождения в легких, бронхах или слизистых. Человек может откашлять их, а если не удается, то могут возникнуть опасные заболевания легких, бронхов, плевры, брюшины, в том числе раковые.
Понятно, что в первую очередь рискуют работники добывающих и перерабатывающих предприятий, а также жители населенных пунктов, расположенных вблизи карьеров, ГОКов и других производств, которые выбрасывают асбестовую пыль. То есть опасность представляют не готовые изделия, а именно процесс их производства и демонтажа, когда изделия крошатся и пылят.
Что говорит медицина?
Внимание медицины было привлечено к асбесту в 1907 году, когда английский врач Мюррей открыл специфическое заболевание легких (асбестос), которое развивалось у рабочих, контактирующих с асбестом. При этом важно отметить, что производство асбеста даже в 50- 60-х годах происходило при отсутствии соответствующих санитарно–технических мер защиты работников. Другими словами, асбест использовался без достаточной ответственности со стороны работодателей и государственных органов.
Данные о неблагоприятных последствиях бесконтрольно использования асбестов (амфиболов) привлекли внимание многих международных организаций (МОТ, ВОЗ и др.). По инициативе МОТ в 1984 году экспертами был подготовлен «Свод правил по безопасной работе с асбестом». Затем в 1986 году МОТ приняла Конвенцию по охране труда при использовании асбеста №172.
В подготовке этих документов участвовали представители всех континентов, правительств десятков стран мирового сообщества, страны, добывающие и потребляющие асбест.
В то же время такие авторитетные международные организации как Международная Организация Труда (МОТ) и Всемирная Организации Здравоохранения (ВОЗ) подтвердили лишь один запрет – на применение амфиболовой группы асбестов, особенно в распыляемой форме. Для остальных видов асбеста был разработан порядок контролируемого использования. Кстати, российские ученые-медики на основании более чем полувекового опыта исследований также утверждают, что контролируемое использование хризотила безопасно. Процент заболеваний раком легких среди рабочих, занятых на асбестодобывающих и перерабатывающих производствах, в несколько раз ниже, чем в среднем по России. Как пример, состояние 80 тысяч человек, проживающих на Урале в городе Асбест, расположенном на краю хризотил-асбестового карьера. Предлагаемые же в качестве альтернативы асбесту "экологически чистые" заменители (в частности целлюлоза) остаются в легких человека несоизмеримо дольше - более 1000 дней, тогда как период полураспада хризотиловых волокон составляет всего 14 дней.
Российскими учеными доказано, что только высокие и сверхвысокие концентрации асбеста и асбестосодержащей пыли в зоне дыхания человека могут способствовать развитию паталогических заболеваний. Российскими исследователями за последние годы накоплены фактические материалы по оценке содержания волокон асбеста в атмосферном воздухе как в районах размещения предприятий асбестодобывающей промышленности, так и в крупных промышленных городах.
При этом выяснилось, что в зданиях, при строительстве которых использовались асбестоцементные материалы, уровни содержания волокон асбеста на порядок ниже установленных в России стандартов.
Ни в одной из проб атмосферного воздуха в жилых и общественный зданиях, отобранных российскими учеными в 1997-1999 годах по заказу Европейского Союза не было обнаружено ни одного волокна асбестов амфиболовой группы.
Того же мнения придерживаются украинские медики, среди которых вице-президент АМН Украины, директор Института медицины труда Юрий Кундиев. «Как врач и ученый я с чистой совестью защищал хризотил от антиасбестовой кампании, охватившей большинство стран Европы,- говорит он. - Прежде чем от чего-либо отказываться надо знать, что мы получаем взамен. Запрещение хризотила открывает дорогу другим веществам, вполне возможно, даже более опасным. Нет полных сравнительных данных о степени опасности тех же волокон базальтовых, хлорвиниловых и многих других». И это один из главных аргументов защитников асбеста.
Асбест в тормозных колодках
Воздействие волокон хризотил-асбеста в пыли автомобильных тормозных колодок на организм человека – еще более спорный вопрос. Ведь согласитесь, что пыль от колодок – мелочь по сравнению с пылью на производстве.
Хризотил-асбест являлся главным компонентом автомобильных фрикционных материалов на протяжении более 70 лет, и придавал изделиям прочность, гибкость, стойкость к высоким температурам, возникающим при трении.
Всестороннее исследование, проведенное при поддержке Агентства по защите окружающей среды США показало, что в среднем, более чем 99,7% волокон хризотила, выделявшихся в окружающую среду в результате эксплуатации изделий, при трении превращались под воздействием высоких температур в совершенно другое вещество - форстерит, материал, который не является канцерогеном. Более того, было установлено, что оставшиеся волокна асбеста (менее чем 1 %), которые не изменили своей структуры, представляли собой короткие волокна размером около 0,3 микрон.
Таким образом, выделение волокон, которое происходит в результате использования тормозных колодок и других фрикционных материалов является незначительным фактором влияния на загрязнение городской среды. Гораздо большую опасность представляют выхлопные газы и мелкодисперсионные частицы от автомобильных покрышек, возникающих при трении об асфальт.
Научные исследования американского профессора Д. Паустенбаха также подтвердили безопасность воздействия волокон хризотил-асбеста, используемого при эксплуатации тормозных колодок, на специалистов, чья деятельность связана с работой по ремонту автомобилей. Так, например, при ремонте легковых автомобилей и легких грузовиков восьмичасовое воздействие асбеста на человека составляет 0,04 волокна/см3 и 0,2 волокна/см3 при ремонте тяжелых грузовиков и автобусов. Таким образом, механики, осуществляющие ремонт тормозов, не имеют повышенного риска развития заболеваний, связанных с воздействием асбеста.
Российские ученые на основании более чем полувекового опыта исследования хризотил-асбеста, а также детального анализа экологической ситуации на загруженных магистралях Москвы утверждают, что контролируемое использование хризотила безопасно для здоровья человека. По мнению Евгения Ковалевского, доктора медицинских наук, ведущего научного сотрудника ГУ НИИ медицины труда РАМН, исследовавшего проблему использования хризотил-асбеста при эксплуатации автомобильных тормозных колодок, зафиксированные на улицах Москвы концентрации всех волокнистых частиц, в том числе, и волокон асбеста минимальны, и находятся на уровне, который считается фоновым для атмосферного воздуха больших городов - 0,001 в/мл. В большинстве случаев концентрации волокон хризотила были ниже разрешенного предела.
Исследования Евгения Ковалевского на СТО при замене и установке новых, при снятии старых тормозных колодок показали, что выделяющиеся уровни волокнистых частиц ниже предельно допустимых концентраций волокон асбеста в атмосферном воздухе, а это составляет 0,6 волокна в миллилитре. Небольшое повышение риска было определено в момент, когда производится обработка колодок электрическими инструментами, то есть операция по подводке и подгонке. Но это скорее вопрос оборудования рабочих мест вентиляцией. При механической обработке, то есть в момент соединения диска сцепления с тормозной колодкой, происходит резкий подъем температуры до 800-1000 градусов. Асбест подвергается термической деструкции, но в атмосферный воздух выделяется уже не асбест, а так называемых форстерит. Таким образом, хризотиловый асбест переходит в новое состояние. Это новое вещество является биологически инертным и не сохраняет ни волокнистой структуры, ни химического состава, характерного для хризотил-асбеста, поэтому использование хризотил-асбеста в тормозных колодках не представляет практически никакой опасности. Переход производителей на новые тормозные колодки обусловлен тем, что в странах, куда частично поставляется их продукция, существует жесткий запрет на использование асбеста. Часть предприятий-производителей от них отказывается, чтобы не потерять рынки сбыта, но при этом асбест используется не только в тормозных колодках, но в большом количестве и для производства прокладок блока цилиндров. Это не запрещено, то есть запрет касается только части тормозных колодок, производимых из асбеста. В других направлениях автомобилестроения асбест как использовался, так и используется.
Последствия запрета
Следствием запретов на использование асбеста стало замещение хризотила во фрикционных материалах, применяемых в основном для автомобильных тормозов и муфт, которым асбестовые волокна придавали механическую прочность. Его использовали потому, что из всех материалов, испытанных как при разработке современных тормозных систем, так и в поисках альтернатив асбесту, он оказался лучшим. Ни один другой материал, применяемый во фрикционных изделиях, не объединял в себе столько положительных свойств, таких как термо-, износостойкость и невысокая стоимость. Что касается последнего, то, учитывая цены на сырье, получаем следующие результаты параарамидная пульпа (масса) в 10 раз дороже, чем хризотил, октатитанат калия в 5 раз дороже, искусственные волокна почти по той же цене за единицу веса. В безасбестовых тормозных системах новые материалы применяются для того, чтобы увеличить срок их службы (хотя неофициальный опрос владельцев транспортных средств говорит об обратном), и, по возможности, улучшить эксплуатационные показатели, но и здесь имеются проблемы. Некоторые из них серьезны и могут повлиять на безопасность транспортного средства.
Две проблемы, связанные с использованием заменителей асбеста, привели к фатальному исходу. Впервые проблема опасности безасбестовых тормозных прокладок (так называемый феномен «утренней болезни») была отмечена на автомобилях Х-класса компании «Дженерал Моторс». Обнаружилось, что при низкой температуре и высокой влажности задние тормоза могли срабатывать преждевременно. Это часто вызывало резкое торможение задней части автомобиля и его вращение на дороге, что вело к столкновениям. Между тем исследование, проведенное департаментом транспорта США (1988 г.), который собирает данные фактически по каждому несчастному случаю, связанному транспортом на дорогах, выявило такую закономерность: автомобили Х-класса попадали в аварии чаще, чем другие модели. В связи с этим было много несчастных случаев, несколько со смертельным исходом. Наконец, чтобы разрешить эту проблему, служба NHTSA предъявила компании «Дженерал Моторс» иск. Оказалось, что в автомобилях Х-класса передние диски тормозных прокладок были полуметаллическими, при низкой температуре и высокой влажности они малоэффективны. В прокладках вспомогательных задних барабанных тормозов использовались стекловолокно и параарамид (дюпон-кевлар), у которых при тех же прохладных и влажных условиях эффективность очень высокая. В результате при первом же применении тормозов в холодную и сырую погоду задние колеса автомобиля резко стопорились. Автомобили других марок также имели подобные проблемы с тормозами, но случаи с ними подобной огласки не получили.
Проблема безопасности возникла также у грузовиков с большой грузоподъемностью. Термические и механические свойства многих безасбестовых тормозных колодок при определенных условиях приводили к значительным поломкам тормозного барабана. В процессе торможения детали весом от 2 до 7 кг вылетали из него часто на протяжении нескольких километров после поломки. В результате таких происшествий несколько человек погибло, получив удары осколками. После исследования, проведенного службой NHTSA, стало известно, что ежегодно происходят тысячи таких поломок тормозных барабанов большегрузных автомобилей. Подобное же исследование, проведенное организацией «Транспорт» (Канада), показало, что некоторые из деталей барабанов были найдены на расстоянии 5 км от места их поломки.
Второй пример связан с заменой асбеста различными материалами, обеспечивающими огнестойкость при возведении высотных зданий из стальных конструкций. Например, здание «Эмпайр Стэйт Билдинг» в Нью-Йорке защищено бетоном и кирпичом, но применение такой изоляции - дело дорогостоящее и требует много времени. Изоляция более современных зданий выполнена с использованием легкого напыления, что позволило быстрее завершать строительство, сохранив требуемую защиту от огня и сэкономив сбережения. Однако в начале 70-х годов некоторые напылители, содержащие асбест, были запрещены. Вместо них стали использовать заменители с таким же уровнем огнеупорности, но их недостаток заключался в том, что они плохо держались на стенках. Драматические события, которые привели к разрушению Всемирного торгового центра 11 сентября 2001 года, поставили вопрос о надежности изоляции, нанесенной на стальные конструкции, поскольку здание быстро рухнуло. Большей частью изоляция была выполнена с применением заменителей асбеста. Проведенные исследования обломков Всемирного торгового центра показали, что безасбестовая изоляция откололась от стального каркаса. Хотя уровень огнеупорности изоляции стальных конструкций проверялся и разрабатывался для того, чтобы защищать горящее здание часами, препятствуя распространению огня и позволяя выиграть время для принятия мер спасательными службами, этого, однако, не случилось. Южная башня рухнула через 47 минут после атаки самолета, Северная башня - спустя 100 минут после следующего нападения.
Есть и другой аспект в истории со Всемирным торговым центром и хризотилом. Камни, оставшиеся после разрушения, содержали немного асбеста, в основном хризотила. Пыль от упавших зданий покрыла весь Манхэттен. В сообщениях было сказано, что «в пыли здания Всемирного Торгового центра содержалось до 4 % асбеста». После проведения анализов большого количества проб выяснилось, что процентное содержание асбеста было даже более высоким, но безопасным для людей. Хотя до 11 сентября постановление АЗОС и Департамента Здравоохранения Нью-Йорка гласило, что любой материал, содержащий более 1 % асбеста, должен быть проклассифицирован как «асбестосодержащий» и его использование должно подчиняться жестким правилам, после событий 11 сентября власти признали, что «рабочие и жители в безопасности», «риск для здоровья представляет лишь постоянная экспозиция к асбесту в течение свыше 30 лет».
Подготовил Андрей Парщик
Почему без асбеста?
В переводе с греческого "асбест" означает "неиссякающий", "неугасимый", "неослабевающий". Этот природный минерал представляет собой водный силикат магния. Есть и другое название, старое и романтичное - горный лен. Смысл его в том, что асбест способен расщепляться на длинные тончайшие волокна толщиной до 0,5 мкм.
Ученые из Медицинского научного центра профилактики и охраны здоровья (г. Екатеринбург) проводили эксперименты с белыми крысами, в ходе которых было выявлено, что хризотил-асбест способен вызывать злокачественные образования.
Асбест обладает высокой термостойкостью: плавится при температуре 1550 градусов Цельсия. Его прочность при растяжении вдоль волокон - до 30000 кгс/кв.см, что выше прочности стали, что и определяло долгие годы его применение в качестве основного фрикционного материала.
В 80-е годы в Западной Европе в соответствии с Правилами №13, 78 и 90 ЕЭК ООН был введен запрет на применение асбеста во фрикционных узлах сцеплений и тормозов. В этих документах имеются условия, регламентирующие использование асбеста на автотранспорте, точнее - запрещающие его.
А совсем недавно к этим Правилам присоединились Украина и Россия. И в соответствии с подписанными документами автотранспортная промышленность должна была полностью отказаться от применения асбеста еще к 2000 году.
Замена асбеста в силу его уникальных свойств (высокая термостойкость, прочность, эластичность и т.п.) - непростая задача, ибо другого материала с подобным набором свойств в природе просто нет. Поэтому для каждого отдельного заказа приходится искать свой заменитель, даже комбинацию заменителей со специально подобранными минеральными и фрикционными наполнителями. Рецептура фрикционной смеси "ДАФМИ" содержит свыше 20 и более компонентов, каждый из которых выполняет различные функции.
Разработанные безасбестовые колодки "ДАФМИ" имеют ресурс в 1,2-1,5 раза выше, чем серийные асбестовые при работе в одних и тех же тормозных механизмах, к тому же стабильнее по фрикционным свойствам.
Что касается стоимости безасбестовых изделий, то в зависимости от предъявляемых требований к изделию, а следовательно и материалу, стоимость безасбестовых тормозных колодок может в лучшем случае равняться стоимости аналогичных асбестовых изделий, в худшем - превышать ее на 40%.
www.dafmi.com.ua
История антиасбествой кампании
Вот уже 20 лет это страшное слово "асбест" не сходит со страниц печати и телеэкранов западных стран. А началось все в 1978 году, когда тогдашний министр здравоохранения США заявил, что в ближайшие годы 17 процентов населения страны (десятки миллионов человек!) умрет от рака, вызванного асбестом. Через десять лет Агентство по охране окружающей среды США произвело собственные расчеты и заключило: запрет асбеста позволит сохранить жизнь 15 тысячам американцев. Выходит, министр чуть-чуть, всего лишь в сотни раз, ошибся. Однако позже агентство пересмотрело свои прогнозы и уменьшило число потенциальных жертв еще в 10 раз.
На пике асбестомании в 1988 году американцы дошли до тотального запрета использования асбеста. Но уже через три года апелляционный суд США отменил запрет. К 1996 году верховный суд США поставил точку в споре между противниками и сторонниками асбеста, окончательно запретив запрет.
Но только заокеанское общество успокоилось, знамя борьбы за здоровье населения подхватила Европа. И вот уже в европейских городах сдирают с крыш шиферные листы, из-под земли выкорчевывают асбестоцементные водопроводные трубы, на свалку выбрасывают все, что содержит асбест.
Причину столь масштабной кампании, возможно, следует искать в экономике. Амфибол-асбест широко применялся в Европе, но был запрещен из-за опасности, которую представляет для здоровья человека. В связи с этим страны, не имеющие собственных месторождений хризотил-асбеста, были вынуждены искать альтернативные материалы и бороться за рынки сбыта своей продукции. В 90-х годах XX века конкуренция приобрела характер экономической войны, которую возглавили европейские химические и металлургические концерны. Результатом стало принятие Европейской Комиссией Директивы о запрете использования асбеста и асбестосодержащих материалов и изделий с 1 января 2005 года в странах Евросоюза. В дальнейшем сторонники запрета решили распространить запрет его по всему миру при помощи принятой 10 сентября 1998 года Роттердамской конвенции. В начале 2002 года Европейский Союз, Чили и Австралия, наладившие выпуск заменителей хризотила, предложили Конвенции рассмотреть вопрос о запрете всех форм асбеста, включая хризотил.
В мире выпускается более 3000 различных материалов и изделий с применением асбеста. Асбест - это группа волокнистых минералов. В природе встречаются в основном два типа - хризотил (белый минерал) и амфибол (цветные минералы). Амфиболы, наиболее опасные для здоровья, добываются в Южной Африке и в большинстве стран давно уже полностью запрещены.
В глубокой древности из асбестового волокна вырабатывали несгораемые фитили для светильников, одежду для жрецов. Искусство изготовления асбестовых тканей было известно в Древней Греции, Китае, Индии, Иудее. Добыча асбеста в крупных промышленных масштабах была начата в Канаде в 70-х гг. 19 в. В России А. п. начала развиваться с конца 19 в., когда в промышленности стали все шире использоваться средние и коротковолокнистые сорта асбеста для производства различного рода термостойких асбестовых изделий, а также асбестоцементных строительных материалов.
Канцерогенная активность волокон зависит от их длины и диаметра, а также от времени нахождения в легких, бронхах или слизистых. Человек может откашлять их, а если не удается, то могут возникнуть опасные заболевания легких, бронхов, плевры, брюшины, в том числе раковые.
Понятно, что в первую очередь рискуют работники добывающих и перерабатывающих предприятий, а также жители населенных пунктов, расположенных вблизи карьеров, ГОКов и других производств, которые выбрасывают асбестовую пыль. То есть опасность представляют не готовые изделия, а именно процесс их производства и демонтажа, когда изделия крошатся и пылят.
Что говорит медицина?
Внимание медицины было привлечено к асбесту в 1907 году, когда английский врач Мюррей открыл специфическое заболевание легких (асбестос), которое развивалось у рабочих, контактирующих с асбестом. При этом важно отметить, что производство асбеста даже в 50- 60-х годах происходило при отсутствии соответствующих санитарно–технических мер защиты работников. Другими словами, асбест использовался без достаточной ответственности со стороны работодателей и государственных органов.
Данные о неблагоприятных последствиях бесконтрольно использования асбестов (амфиболов) привлекли внимание многих международных организаций (МОТ, ВОЗ и др.). По инициативе МОТ в 1984 году экспертами был подготовлен «Свод правил по безопасной работе с асбестом». Затем в 1986 году МОТ приняла Конвенцию по охране труда при использовании асбеста №172.
В подготовке этих документов участвовали представители всех континентов, правительств десятков стран мирового сообщества, страны, добывающие и потребляющие асбест.
В то же время такие авторитетные международные организации как Международная Организация Труда (МОТ) и Всемирная Организации Здравоохранения (ВОЗ) подтвердили лишь один запрет – на применение амфиболовой группы асбестов, особенно в распыляемой форме. Для остальных видов асбеста был разработан порядок контролируемого использования. Кстати, российские ученые-медики на основании более чем полувекового опыта исследований также утверждают, что контролируемое использование хризотила безопасно. Процент заболеваний раком легких среди рабочих, занятых на асбестодобывающих и перерабатывающих производствах, в несколько раз ниже, чем в среднем по России. Как пример, состояние 80 тысяч человек, проживающих на Урале в городе Асбест, расположенном на краю хризотил-асбестового карьера. Предлагаемые же в качестве альтернативы асбесту "экологически чистые" заменители (в частности целлюлоза) остаются в легких человека несоизмеримо дольше - более 1000 дней, тогда как период полураспада хризотиловых волокон составляет всего 14 дней.
Российскими учеными доказано, что только высокие и сверхвысокие концентрации асбеста и асбестосодержащей пыли в зоне дыхания человека могут способствовать развитию паталогических заболеваний. Российскими исследователями за последние годы накоплены фактические материалы по оценке содержания волокон асбеста в атмосферном воздухе как в районах размещения предприятий асбестодобывающей промышленности, так и в крупных промышленных городах.
При этом выяснилось, что в зданиях, при строительстве которых использовались асбестоцементные материалы, уровни содержания волокон асбеста на порядок ниже установленных в России стандартов.
Ни в одной из проб атмосферного воздуха в жилых и общественный зданиях, отобранных российскими учеными в 1997-1999 годах по заказу Европейского Союза не было обнаружено ни одного волокна асбестов амфиболовой группы.
Того же мнения придерживаются украинские медики, среди которых вице-президент АМН Украины, директор Института медицины труда Юрий Кундиев. «Как врач и ученый я с чистой совестью защищал хризотил от антиасбестовой кампании, охватившей большинство стран Европы,- говорит он. - Прежде чем от чего-либо отказываться надо знать, что мы получаем взамен. Запрещение хризотила открывает дорогу другим веществам, вполне возможно, даже более опасным. Нет полных сравнительных данных о степени опасности тех же волокон базальтовых, хлорвиниловых и многих других». И это один из главных аргументов защитников асбеста.
Асбест в тормозных колодках
Воздействие волокон хризотил-асбеста в пыли автомобильных тормозных колодок на организм человека – еще более спорный вопрос. Ведь согласитесь, что пыль от колодок – мелочь по сравнению с пылью на производстве.
Хризотил-асбест являлся главным компонентом автомобильных фрикционных материалов на протяжении более 70 лет, и придавал изделиям прочность, гибкость, стойкость к высоким температурам, возникающим при трении.
Всестороннее исследование, проведенное при поддержке Агентства по защите окружающей среды США показало, что в среднем, более чем 99,7% волокон хризотила, выделявшихся в окружающую среду в результате эксплуатации изделий, при трении превращались под воздействием высоких температур в совершенно другое вещество - форстерит, материал, который не является канцерогеном. Более того, было установлено, что оставшиеся волокна асбеста (менее чем 1 %), которые не изменили своей структуры, представляли собой короткие волокна размером около 0,3 микрон.
Таким образом, выделение волокон, которое происходит в результате использования тормозных колодок и других фрикционных материалов является незначительным фактором влияния на загрязнение городской среды. Гораздо большую опасность представляют выхлопные газы и мелкодисперсионные частицы от автомобильных покрышек, возникающих при трении об асфальт.
Научные исследования американского профессора Д. Паустенбаха также подтвердили безопасность воздействия волокон хризотил-асбеста, используемого при эксплуатации тормозных колодок, на специалистов, чья деятельность связана с работой по ремонту автомобилей. Так, например, при ремонте легковых автомобилей и легких грузовиков восьмичасовое воздействие асбеста на человека составляет 0,04 волокна/см3 и 0,2 волокна/см3 при ремонте тяжелых грузовиков и автобусов. Таким образом, механики, осуществляющие ремонт тормозов, не имеют повышенного риска развития заболеваний, связанных с воздействием асбеста.
Российские ученые на основании более чем полувекового опыта исследования хризотил-асбеста, а также детального анализа экологической ситуации на загруженных магистралях Москвы утверждают, что контролируемое использование хризотила безопасно для здоровья человека. По мнению Евгения Ковалевского, доктора медицинских наук, ведущего научного сотрудника ГУ НИИ медицины труда РАМН, исследовавшего проблему использования хризотил-асбеста при эксплуатации автомобильных тормозных колодок, зафиксированные на улицах Москвы концентрации всех волокнистых частиц, в том числе, и волокон асбеста минимальны, и находятся на уровне, который считается фоновым для атмосферного воздуха больших городов - 0,001 в/мл. В большинстве случаев концентрации волокон хризотила были ниже разрешенного предела.
Исследования Евгения Ковалевского на СТО при замене и установке новых, при снятии старых тормозных колодок показали, что выделяющиеся уровни волокнистых частиц ниже предельно допустимых концентраций волокон асбеста в атмосферном воздухе, а это составляет 0,6 волокна в миллилитре. Небольшое повышение риска было определено в момент, когда производится обработка колодок электрическими инструментами, то есть операция по подводке и подгонке. Но это скорее вопрос оборудования рабочих мест вентиляцией. При механической обработке, то есть в момент соединения диска сцепления с тормозной колодкой, происходит резкий подъем температуры до 800-1000 градусов. Асбест подвергается термической деструкции, но в атмосферный воздух выделяется уже не асбест, а так называемых форстерит. Таким образом, хризотиловый асбест переходит в новое состояние. Это новое вещество является биологически инертным и не сохраняет ни волокнистой структуры, ни химического состава, характерного для хризотил-асбеста, поэтому использование хризотил-асбеста в тормозных колодках не представляет практически никакой опасности. Переход производителей на новые тормозные колодки обусловлен тем, что в странах, куда частично поставляется их продукция, существует жесткий запрет на использование асбеста. Часть предприятий-производителей от них отказывается, чтобы не потерять рынки сбыта, но при этом асбест используется не только в тормозных колодках, но в большом количестве и для производства прокладок блока цилиндров. Это не запрещено, то есть запрет касается только части тормозных колодок, производимых из асбеста. В других направлениях автомобилестроения асбест как использовался, так и используется.
Последствия запрета
Следствием запретов на использование асбеста стало замещение хризотила во фрикционных материалах, применяемых в основном для автомобильных тормозов и муфт, которым асбестовые волокна придавали механическую прочность. Его использовали потому, что из всех материалов, испытанных как при разработке современных тормозных систем, так и в поисках альтернатив асбесту, он оказался лучшим. Ни один другой материал, применяемый во фрикционных изделиях, не объединял в себе столько положительных свойств, таких как термо-, износостойкость и невысокая стоимость. Что касается последнего, то, учитывая цены на сырье, получаем следующие результаты параарамидная пульпа (масса) в 10 раз дороже, чем хризотил, октатитанат калия в 5 раз дороже, искусственные волокна почти по той же цене за единицу веса. В безасбестовых тормозных системах новые материалы применяются для того, чтобы увеличить срок их службы (хотя неофициальный опрос владельцев транспортных средств говорит об обратном), и, по возможности, улучшить эксплуатационные показатели, но и здесь имеются проблемы. Некоторые из них серьезны и могут повлиять на безопасность транспортного средства.
Две проблемы, связанные с использованием заменителей асбеста, привели к фатальному исходу. Впервые проблема опасности безасбестовых тормозных прокладок (так называемый феномен «утренней болезни») была отмечена на автомобилях Х-класса компании «Дженерал Моторс». Обнаружилось, что при низкой температуре и высокой влажности задние тормоза могли срабатывать преждевременно. Это часто вызывало резкое торможение задней части автомобиля и его вращение на дороге, что вело к столкновениям. Между тем исследование, проведенное департаментом транспорта США (1988 г.), который собирает данные фактически по каждому несчастному случаю, связанному транспортом на дорогах, выявило такую закономерность: автомобили Х-класса попадали в аварии чаще, чем другие модели. В связи с этим было много несчастных случаев, несколько со смертельным исходом. Наконец, чтобы разрешить эту проблему, служба NHTSA предъявила компании «Дженерал Моторс» иск. Оказалось, что в автомобилях Х-класса передние диски тормозных прокладок были полуметаллическими, при низкой температуре и высокой влажности они малоэффективны. В прокладках вспомогательных задних барабанных тормозов использовались стекловолокно и параарамид (дюпон-кевлар), у которых при тех же прохладных и влажных условиях эффективность очень высокая. В результате при первом же применении тормозов в холодную и сырую погоду задние колеса автомобиля резко стопорились. Автомобили других марок также имели подобные проблемы с тормозами, но случаи с ними подобной огласки не получили.
Проблема безопасности возникла также у грузовиков с большой грузоподъемностью. Термические и механические свойства многих безасбестовых тормозных колодок при определенных условиях приводили к значительным поломкам тормозного барабана. В процессе торможения детали весом от 2 до 7 кг вылетали из него часто на протяжении нескольких километров после поломки. В результате таких происшествий несколько человек погибло, получив удары осколками. После исследования, проведенного службой NHTSA, стало известно, что ежегодно происходят тысячи таких поломок тормозных барабанов большегрузных автомобилей. Подобное же исследование, проведенное организацией «Транспорт» (Канада), показало, что некоторые из деталей барабанов были найдены на расстоянии 5 км от места их поломки.
Второй пример связан с заменой асбеста различными материалами, обеспечивающими огнестойкость при возведении высотных зданий из стальных конструкций. Например, здание «Эмпайр Стэйт Билдинг» в Нью-Йорке защищено бетоном и кирпичом, но применение такой изоляции - дело дорогостоящее и требует много времени. Изоляция более современных зданий выполнена с использованием легкого напыления, что позволило быстрее завершать строительство, сохранив требуемую защиту от огня и сэкономив сбережения. Однако в начале 70-х годов некоторые напылители, содержащие асбест, были запрещены. Вместо них стали использовать заменители с таким же уровнем огнеупорности, но их недостаток заключался в том, что они плохо держались на стенках. Драматические события, которые привели к разрушению Всемирного торгового центра 11 сентября 2001 года, поставили вопрос о надежности изоляции, нанесенной на стальные конструкции, поскольку здание быстро рухнуло. Большей частью изоляция была выполнена с применением заменителей асбеста. Проведенные исследования обломков Всемирного торгового центра показали, что безасбестовая изоляция откололась от стального каркаса. Хотя уровень огнеупорности изоляции стальных конструкций проверялся и разрабатывался для того, чтобы защищать горящее здание часами, препятствуя распространению огня и позволяя выиграть время для принятия мер спасательными службами, этого, однако, не случилось. Южная башня рухнула через 47 минут после атаки самолета, Северная башня - спустя 100 минут после следующего нападения.
Есть и другой аспект в истории со Всемирным торговым центром и хризотилом. Камни, оставшиеся после разрушения, содержали немного асбеста, в основном хризотила. Пыль от упавших зданий покрыла весь Манхэттен. В сообщениях было сказано, что «в пыли здания Всемирного Торгового центра содержалось до 4 % асбеста». После проведения анализов большого количества проб выяснилось, что процентное содержание асбеста было даже более высоким, но безопасным для людей. Хотя до 11 сентября постановление АЗОС и Департамента Здравоохранения Нью-Йорка гласило, что любой материал, содержащий более 1 % асбеста, должен быть проклассифицирован как «асбестосодержащий» и его использование должно подчиняться жестким правилам, после событий 11 сентября власти признали, что «рабочие и жители в безопасности», «риск для здоровья представляет лишь постоянная экспозиция к асбесту в течение свыше 30 лет».
Подготовил Андрей Парщик
Почему без асбеста?
В переводе с греческого "асбест" означает "неиссякающий", "неугасимый", "неослабевающий". Этот природный минерал представляет собой водный силикат магния. Есть и другое название, старое и романтичное - горный лен. Смысл его в том, что асбест способен расщепляться на длинные тончайшие волокна толщиной до 0,5 мкм.
Ученые из Медицинского научного центра профилактики и охраны здоровья (г. Екатеринбург) проводили эксперименты с белыми крысами, в ходе которых было выявлено, что хризотил-асбест способен вызывать злокачественные образования.
Асбест обладает высокой термостойкостью: плавится при температуре 1550 градусов Цельсия. Его прочность при растяжении вдоль волокон - до 30000 кгс/кв.см, что выше прочности стали, что и определяло долгие годы его применение в качестве основного фрикционного материала.
В 80-е годы в Западной Европе в соответствии с Правилами №13, 78 и 90 ЕЭК ООН был введен запрет на применение асбеста во фрикционных узлах сцеплений и тормозов. В этих документах имеются условия, регламентирующие использование асбеста на автотранспорте, точнее - запрещающие его.
А совсем недавно к этим Правилам присоединились Украина и Россия. И в соответствии с подписанными документами автотранспортная промышленность должна была полностью отказаться от применения асбеста еще к 2000 году.
Замена асбеста в силу его уникальных свойств (высокая термостойкость, прочность, эластичность и т.п.) - непростая задача, ибо другого материала с подобным набором свойств в природе просто нет. Поэтому для каждого отдельного заказа приходится искать свой заменитель, даже комбинацию заменителей со специально подобранными минеральными и фрикционными наполнителями. Рецептура фрикционной смеси "ДАФМИ" содержит свыше 20 и более компонентов, каждый из которых выполняет различные функции.
Разработанные безасбестовые колодки "ДАФМИ" имеют ресурс в 1,2-1,5 раза выше, чем серийные асбестовые при работе в одних и тех же тормозных механизмах, к тому же стабильнее по фрикционным свойствам.
Что касается стоимости безасбестовых изделий, то в зависимости от предъявляемых требований к изделию, а следовательно и материалу, стоимость безасбестовых тормозных колодок может в лучшем случае равняться стоимости аналогичных асбестовых изделий, в худшем - превышать ее на 40%.
www.dafmi.com.ua
История антиасбествой кампании
Вот уже 20 лет это страшное слово "асбест" не сходит со страниц печати и телеэкранов западных стран. А началось все в 1978 году, когда тогдашний министр здравоохранения США заявил, что в ближайшие годы 17 процентов населения страны (десятки миллионов человек!) умрет от рака, вызванного асбестом. Через десять лет Агентство по охране окружающей среды США произвело собственные расчеты и заключило: запрет асбеста позволит сохранить жизнь 15 тысячам американцев. Выходит, министр чуть-чуть, всего лишь в сотни раз, ошибся. Однако позже агентство пересмотрело свои прогнозы и уменьшило число потенциальных жертв еще в 10 раз.
На пике асбестомании в 1988 году американцы дошли до тотального запрета использования асбеста. Но уже через три года апелляционный суд США отменил запрет. К 1996 году верховный суд США поставил точку в споре между противниками и сторонниками асбеста, окончательно запретив запрет.
Но только заокеанское общество успокоилось, знамя борьбы за здоровье населения подхватила Европа. И вот уже в европейских городах сдирают с крыш шиферные листы, из-под земли выкорчевывают асбестоцементные водопроводные трубы, на свалку выбрасывают все, что содержит асбест.
Причину столь масштабной кампании, возможно, следует искать в экономике. Амфибол-асбест широко применялся в Европе, но был запрещен из-за опасности, которую представляет для здоровья человека. В связи с этим страны, не имеющие собственных месторождений хризотил-асбеста, были вынуждены искать альтернативные материалы и бороться за рынки сбыта своей продукции. В 90-х годах XX века конкуренция приобрела характер экономической войны, которую возглавили европейские химические и металлургические концерны. Результатом стало принятие Европейской Комиссией Директивы о запрете использования асбеста и асбестосодержащих материалов и изделий с 1 января 2005 года в странах Евросоюза. В дальнейшем сторонники запрета решили распространить запрет его по всему миру при помощи принятой 10 сентября 1998 года Роттердамской конвенции. В начале 2002 года Европейский Союз, Чили и Австралия, наладившие выпуск заменителей хризотила, предложили Конвенции рассмотреть вопрос о запрете всех форм асбеста, включая хризотил.
