Хмельницкая компания «West Transmission» занимается ремонтом автоматических коробок переключения передач. Ее руководитель Александр Ивания решил обратиться со страниц нашего журнала к своим коллегам с просьбой обсудить проблему, связанную с подготовкой кадров для этого специфического бизнеса, который в Украине, в общем, находится в стадии становления. Но данный вопрос касается не только острой нехватки специалистов. Дело в том, что и самой такой специальности, как «слесарь по ремонту автоматических трансмиссий», или такой, которая вмещала бы это понятие, в Украине официально не существует. Да и в ремонтной иерархии статус предприятий, подобных «West Transmission», понимают далеко не все. Поэтому, прежде чем перейти к разговору с Александром Ивановичем, для введения в тему необходимо сделать довольно обширное предисловие.
Особенности ремонтной иерархии
В системе автосервиса в Украине давно дает о себе знать (и чем дальше, тем больше) проблема подготовки, да и самого наличия кадров – как слесарей, так и инженерно-технического персонала. Полностью она не решена даже на фирменных СТО. Естественно, этому вопросу там уделяется очень серьезное внимание – обучающие семинары, доступ к базе данных производителя и т.д. Но, во-первых, их услуги очень дороги. Во-вторых, каждая из них, как правило, «заточена» под работу с моделями только одной марки автомобиля. В-третьих, там не могут сделать ремонт некоторых автомобильных узлов и агрегатов, и в случае необходимости просто меняют их на новые. Такой подход увеличивает стоимость ремонта в разы.
Некоторые из этих недостатков фирменных СТО в определенной степени компенсируют универсальные станции технического обслуживания, однако взамен они предлагают свои собственные. Ведь, как ни крути, а у универсальных СТО в сравнении с фирменными, как говорится, «труба пониже и дым пожиже». За универсализм тоже надо платить – в основном, качеством и сроками работ, потому что нельзя объять необъятное.
Вместе с тем, в сфере ремонта и сервиса автомобилей (как грузовых, так и легковых) наблюдается важная общая закономерность: в случае необходимости ремонта некоторых узлов и агрегатов автомобиля клиенты часто предпочитают обращаться за помощью не на СТО, а к узкоспециализированным (и в то же время – универсальным) предприятиям автосервиса. Речь идет о ремонте топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, узлов электрооборудования, а с некоторых пор – и коробок переключения передач, особенно автоматических. Сюда следовало бы отнести и ремонт карданных валов автомобилей.
Интересно и то, что к помощи таких предприятий стали обращаться также станции технического обслуживания, в т.ч. и фирменные. И ничего зазорного в этом для них нет. Они так поступают в интересах своих клиентов.
Дело в том, что для качественной диагностики и ремонта некоторых агрегатов требуется специальное очень дорогостоящее оборудование. Содержать подобные ремонтные подразделения для любой СТО – непозволительная роскошь, потому что они будут заведомо убыточными, даже если СТО ориентирована на несколько брендов сразу. Для рентабельности таких подразделений заказов все равно будет не хватать, и это подтвердилось практикой.
Поэтому в Украине возникли ремонтные предприятия, занимающиеся вопросами, неподвластными «станционному» автосервису. Таких специализированных предприятий, которые в системе украинского автосервиса следует считать ключевыми, в нашей стране очень немного, их можно пересчитать на пальцах.
Так, в сфере ремонта топливной аппаратуры на высочайшем, мировом уровне поставлена работа в днепропетровской компании «Сервисный центр Автодизель» (руководитель – Дмитрий Шамровский). Свои услуги и технические разработки эта компания давно предлагает не только в Украине, но и во всем мире. Важно отметить, что главнейшим элементом ее деятельности является подготовка кадров не только для собственных потребностей, а прежде всего – для работы в системе сервиса топливной аппаратуры на постсоветском пространстве, и вообще везде, куда эта компания поставляет свое оборудование, вплоть до Индии, стран Южной Америки и пр.
В сфере ремонта турбокомпрессоров несомненным лидером в Украине (а может быть, и в Европе) является киевское предприятие «Турбобосс» (руководитель – Виктор Бондарь). Его клиентура рассредоточена от Лиссабона до Владивостока, включая, кроме прочих, такие технически развитые страны, как Германия и Чехия, а также Турция и Израиль. Уровень кадровой базы и технической оснащенности на этом предприятии настолько высок, что даже новые изделия от ведущих мировых производителей автомобильных турбокомпрессоров здесь могут улучшить, «прогнав» их через свои высокоточные станки, балансировочное оборудование и испытательные стенды. Важно отметить, что ремонт турбокомпрессоров сопряжен с необходимостью применения авиационных технологий (например, с использованием высокоточных станков и сверхточных мерительных приборов), которые автопрому недоступны. Поэтому никакая автомобильная СТО о ремонте турбокомпрессора собственными силами не может и мечтать. Его просто заменят на новый, а это удорожает стоимость услуги раз в десять. И, как свидетельствует практика, порой с гораздо худшим результатом и неприятными последствиями.
Кадровые проблемы узкоспециализированного универсализма
Тут следует отметить еще один момент. На Западе универсальные предприятия, подобные этим, отсутствуют как явление. Конструкция автомобилей европейского производства ориентирована на гарантированное качество топлива, дорог и сервиса. В европейских условиях все узлы и агрегаты автомобиля служат долго и надежно, как и весь автомобиль в целом. В Украине условия противоположные, и преподносят порой такие сюрпризы, что западные инженеры просто теряются. Поэтому у нас, в соответствии с запросами рынка, и возникли, если так можно выразиться, «универсальные узкоспециализированные» ремонтные предприятия. Универсальные они потому, что работают с любыми брендами, и не только автомобильными, а узкоспециализированные – потому, что работают с одним видом агрегата.
Сервис и ремонт коробок переключения передач в Украине резко обособился с появлением АКПП. И сразу возникли проблемы, которые по степени своей сложности и ответственности не уступают ремонту турбокомпрессоров и топливной аппаратуры. Появились ремонтные предприятия, специализирующиеся исключительно на ремонте АКПП. Компаний, качественно и ответственно работающих в этом направлении, в Украине тоже немного. К ним относится и «West Transmission» или, например, очень мощная и оснащенная киевская компания «Украинский центр трансмиссий» (руководитель Сергей Архипенко).
Одним из объединяющих факторов для всех этих специфических ремонтных сфер (турбокомпрессоров, топливной аппаратуры, АКПП) является, в частности, необходимость качественной и комплексной диагностики практически всех систем подвижного состава.
Также следует заметить, что появление предприятий, подобных вышеперечисленным, вызвано к жизни исключительно потребностями рынка и усилиями их основателей-энтузиастов. Государство со всеми его министерствами и «программами развития» не имеет к этому никакого отношения.
Не менее важным является и то обстоятельство, что все эти «сферы» в системе автосервиса стоят особняком, и помимо специального и универсального оборудования требуют очень специфического кадрового обеспечения – как в плане инженерно-технического персонала, так и высококвалифицированных рабочих. И рынок требует этих самых узкоспециализированных инженеров и высококвалифицированных рабочих все настойчивее. А где их взять? Прежде чем отвечать на этот вопрос, не мешает ответить на другой: а откуда взялись те, что уже есть?
Если вы следите за публикациями в autoExpert'e, обратите внимание: Виктор Бондарь, руководитель «Турбобосс», по образованию – инженер-робототехник плюс фрезеровщик высочайшей квалификации, ранее работавший на «космос», также, как и многие из его сотрудников. Создать такое предприятие автомобилисты просто не смогли бы: тут другие, более высокие технологии. Дмитрий Шамровский, руководитель «Сервисного центра АВТОДИЗЕЛЬ» – инженер-ракетостроитель. Скорее всего, именно такая подготовка позволила ему создать уникальное предприятие.
Среди «коробочников» автомобилистов, естественно, больше, но в системе автосервиса их специализация, хотим подчеркнуть, де-факто тоже стала отдельной специальностью, как для инженеров, так и слесарей. И вот тут возникает проблема исключительно этого «профиля» деятельности.
Белые пятна Классификатора
Обратите внимание: в сфере ремонта топливной аппаратуры Классификатором профессий ДК 003/2010 Государственного комитета Украины по вопросам технического регулирования и потребительской политики, утверждаемого также Министерством экономического развития и торговли Украины, предусмотрена профессия «Слесарь топливной аппаратуры». Для ремонта турбокомпрессоров нужны токари, шлифовщики, фрезеровщики, сварщики – они в этом Классификаторе тоже есть (хотя фактически их в Украине уже нигде не готовят).
В этом Классификаторе, кстати, и сажотрусы есть, кожемяки и еще невесть кто, а для «коробочников», как и в советскую старину, в указанном документе предусмотрена только профессия «Слесарь по ремонту автомобилей» (код 7231).
Но ведь «West Transmission» не ремонтирует автомобили! В этой компании ремонтируют агрегаты – коробки переключения передач, а это далеко не одно и то же! И «Турбобосс» автомобилей не ремонтирует, он ремонтирует турбокомпрессоры, и не только, кстати, автомобильные. То же самое можно сказать и о «Сервисном центре Автодизель». Подобно «Турбобоссу», они не только не ремонтируют автомобили, а еще и нахлобучку дадут авторемонтникам за пренебрежение к разным фильтрам, катализаторам и горюче-смазочным материалам, с «помощью» которых запросто можно угробить такие нежные и высокоточные узлы, как насос-форсунки или подшипники ротора турбины. И коробку передач, кстати, тоже.
То есть в ремонтной «иерархии» такие компании являются более высокой инстанцией, чем СТО. После появления и распространения АКПП к «коробочникам» это тоже относится. Руководитель «Украинского центра трансмиссий» Сергей Архипенко в autoExpert’е №6 2016, обосновал это утверждение достаточно аргументировано, и повторяться не имеет смысла.
И тут, в отличие от «Турбобосса» и «Сервисного центра АВТОДИЗЕЛЬ», перед «коробочниками» возник вопрос: какая у них профессия? Кто такие их рабочие, не говоря уже об инженерах? Каков их официальный статус?
Тут самое время поразмыслить о том, что вообще происходит в системе технического образования Украины.
Знания на пенсии
В плане подготовки инженерного состава для работы, как на автомобильном транспорте, так и на сервисных предприятиях, дела в Украине обстоят довольно плачевно. Материально-техническая база даже ведущих технических вузов отстала от современных потребностей настолько, что вряд ли пригодна для обучения. Даже в НТУ современный грузовик появился совсем недавно, да и то, благодаря помощи руководства компании «Скания Украина» и личного участия Чрезвычайного и Полномочного Посла Королевства Швеции в Украине Андреаса фон Беккерата. Благодаря такой помощи НТУ первым в Украине начал подготовку кадров для работы в сфере современного автотранспорта. В формировании материально-технической базы НТУ также приняли участие венгерская компания «Энерготест», Siemens VDO (венгерское представительство Siemens), бельгийская Wabco, украинские «Еврокар», «УкрАВТО», «НИКО» и другие.
Но пример НТУ уникален. В других вузах учат студентов, скорее всего, все еще на примере автомобиля ГАЗ-53.
Кроме того, в системе высшего технического образования (в частности, автотранспортного направления) проявился еще один системный изъян, который давно заметили и сумели практически нейтрализовать на Западе. Речь идет о таком удивительном явлении, как «срок жизни» знаний. Если, например, лет тридцать тому назад приобретенные человеком знания оставались актуальными и имели практическое применение на протяжении около 15 лет, то теперь этот срок сократился до… трех лет! Иными словами, выпускник любого технического вуза (по крайней мере, в Украине) при самом благоприятном раскладе, наивысшей старательности и отличной успеваемости, является носителем безнадежно устаревших знаний, и к реальной работе на автотранспортном, логистическом или сервисном предприятии непригоден. Этот факт констатируют все работники автотранспортно-логистической системы, сервисники, да и сами преподаватели учебных заведений.
По этой причине НТУ пошел единственно возможным путем: организовал своим студентам практику на крупных и современных транспортно-логистических и сервисных предприятиях, где к ним, кстати, присматриваются и берут потом на работу. Но в целом этот вопрос остается общегосударственной проблемой, и без участия заинтересованных лиц, то есть бизнеса, государство решить ее не сможет.
В сфере государственной подготовки кадровых рабочих дела вообще никакие. Система профессионально-технического обучения уничтожена напрочь, и хорошего сварщика или токаря можно сыскать только среди пенсионеров. Эта проблема уже достучалась до самых высоких властных вершин, и 4 февраля 2016 г. Верховная Рада Украины приняла закон о финансировании ПТУ из госбюджета. Однако Президент Украины Петр Порошенко его пока что ветирует, так что надежды на господдержку в этом плане пока что маловато.
На фирменных СТО, как уже упоминалось, процессы обучения персонала поставили на собственные рельсы. Там проводят обучающие семинары, после них выдают подтверждающие сертификаты, и человек получает допуск к выполнению той или иной работы. Для корпоративных нужд это вполне годится, а остальное компанию интересует мало. АКПП «своего» бренда там, конечно, отремонтируют, но для работы по другим маркам таким специалистам надо переучиваться. А «коробочникам» необходимы слесари-универсалы, которые сумеют диагностировать и отремонтировать любую коробку. Таких специалистов взять решительно негде, их приходится учить, переучивать и развивать непосредственно на предприятиях. Это путь в никуда.
Теперь предоставим слово руководителю «West Transmission» Александру Ивании.
О статусе профессии
– Наша специальность существует по факту и должна быть признана официально, как бы ее ни назвали – «ремонт автомобильных агрегатов», «ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий», «коробочник» – как угодно, но в стандарт этой профессии обязательно должны быть включены минимум три базовых курса обучения (подчеркиваю, это очень важно): механика, гидравлика и электроника. Эти три направления могли бы лечь в основу какого-то госзаказа или даже образовательно-квалификационных характеристик. Без них к ремонту АКПП и подступаться нельзя. Но из-за отсутствия официального признания и определения нашей профессии мы не можем, например, официально готовить кадры и даже сформулировать заказ техникуму или вузу. То есть включение в Классификатор профессий специальности «слесарь по ремонту и обслуживанию трансмиссий» – первый шаг, который должен быть сделан на пути решения кадровой проблемы нашего бизнеса.
А сейчас наш гидротрансформаторщик работает якобы по специальности «обработка изделий из металла». А наше предприятие официально специализируется якобы на «ремонте и обслуживании автотранспорта по просьбам населения». А если нам привозят «коробочку» весом в несколько центнер от погрузчика и мы ее ремонтируем – это тоже «автотранспорт по просьбам от населения»?
Приведу еще пример. Пришли на наше предприятие два студента, изъявившие желание написать дипломную работу по теме «Ремонт и обслуживание АКПП». Мы приняли их с дорогой душой, но я, имея многолетний стаж преподавательской работы, связался с их руководителем дипломной работы и задал ему простой вопрос: а кто и по какой специальности у вас будет оценивать эту работу? Дело в том, что тема дипломной работы – это специальность. А у нас нет такой специальности – «ремонт и обслуживание АКПП». И оказалось, что оценить работу некому, нет таких специалистов, и формально студенты вообще не вправе были ее писать, поскольку в их учебном заведении нет начитки определенного количества часов по механике, гидравлике и электронике. Тем не менее, работа «прошла», ребята защитились на «отлично».
Эта проблема имеет еще один аспект. Профессия – это социальный статус человека, и название его профессии должно быть точным. То же самое касается и предприятия. Мы не «ремонтируем» и не «обслуживаем автотранспорт по просьбам населения». Мы и автомобили-то иногда не видим. Нам АКПП, бывает, и в мешках привозят.
То есть, прежде чем поднимать вопрос о нехватке или подготовке кадров для нашего бизнеса, нам, «коробочникам», в отличие от других коллег, сперва надо решить вопрос: по какой специальности мы будем их искать или готовить?
Официальный статус профессии ремонтника автоматических трансмиссий позволил бы нам взяться за решение еще одного важного для нас вопроса. Так, в законодательстве Украины прописаны взаимоотношения между заказчиком и подрядчиком. Согласно закону, средний ремонт сопровождается гарантией в течение трех месяцев или 6000 км пробега. Капитальный ремонт предусматривает срок в 15 месяцев, или 25000 пробега. Но, при этом, нужно разобраться, что такое средний, а что такое капитальный ремонт. Этот вопрос тоже должен лежать в плоскости образования и базовых курсов обучения «коробочника». Разница между средним и капитальным ремонтом – вообще больная тема для многих. С двигателями в этом плане разобрались еще в советские времена. Если шлифуется коленвал, растачиваются цилиндры, то такой ремонт – капитальный. Если меняются только поршневые кольца плюс ремонтируется клапанный механизм и пр. – это средний ремонт.
А для АКПП – что такое ремонт средний и ремонт капитальный? С этим нам тоже предстоит определиться точно и официально, поскольку речь идет о гарантиях.
Где купить собственные идеи?
Я надеюсь, что эти проблемы будут обсуждаться на конференции руководителей предприятий, занимающихся ремонтом и обслуживанием автоматических трансмиссий, которая состоится в конце мая во Львове, и в связи с этим хотел бы кратко высказаться по некоторым другим вопросам, которые считаю важными.
В нашем бизнесе проявляется еще одна проблема, касающаяся интеллектуальной собственности.
В процессе своей деятельности мы, как и многие наши коллеги, разрабатываем стенды, приспособления, технологии. Порой они являются весьма удачными и оригинальными. Мы должны научиться их защищать. Это патенты, которые будут приносить прибыль. На Западе такое направление за ненадобностью практикуется мало, и автомобили (да и другая техника), отработав свой определенный ресурс, утилизируются в Украине как б/у. Поэтому ее ремонт – наша прерогатива. Вместе с тем, нашими ремонтными наработками европейские специалисты интересуются довольно живо, и мы уже получали предложения о продаже собственных идей.
Следующий вопрос, на который нам, по крайней мере, следует обратить внимание, – это создание в Украине Бюро технических экспертиз. С этой инициативой выступил, кстати, руководитель киевской компании «Турбобосс» Виктор Бондарь, но нас это тоже касается. Наверное, нам всем приходилось сталкиваться с агрессивными претензиями клиентов, угробивших нашу работу из-за собственного разгильдяйства или профанации, и пытающихся возложить вину на исполнителя ремонтных работ. На нашем предприятии подобные конфликты порой достигали такого накала, что приходилось вызывать милицию. То есть в вопросах рекламаций (а еще хуже – каких-то аварий) должен быть независимый, авторитетный и компетентный арбитр. Суть предложения В. Бондаря сводится к созданию БТЭ на платной основе, членами которого являются зарекомендовавшие себя ведущие предприятия разного профиля, институты, лаборатории (независимо от форм собственности), которые рассматривают те или иные случаи по направлению координационного центра БТЭ. Подобная структура в Украине имеется в виде Института судебной экспертизы, но его услуги слишком дороги, а выводы и заключения для технарей вряд ли будут убедительными. Для нас давно является очевидным, что за потребностями бизнеса не успевает не только система образования, но и система государственного управления. Поэтому проблему качественной технической экспертизы без помощи бизнеса государство вряд ли сможет решить.
И в завершение хочу высказаться в поддержку предложения руководителя «Украинского центра трансмиссий» Сергея Архипенко. Оно сводится к учреждению в Украине ассоциации, которая объединила бы на добровольной основе усилия компаний, занимающихся качественным и профессиональным ремонтом АКПП – как легковых, так и грузовых. Эти усилия должны быть направлены на взаимный обмен знаниями, их коллективный поиск, отслеживание новинок, получение информации из-за рубежа, проведение на общественных началах семинаров и организацию обучающих процессов.
Я считаю, что такая общественная организация нам необходима также для продвижения своих предложений госструктурам, определения приоритетов нашего бизнеса, координации действий и решения многих других наших проблем. За рубежом подобные организации являются противовесом всяким притеснениям или бездействию со стороны государства, и показали себя весьма эффективно. В Украине они тоже есть, например – Ассоциация международных автоперевозчиков, которая вообще стала одной из самых мощных и влиятельных общественных организаций в стране. А в США существует ассоциация и нашего профиля – ATSG (Automatic Transmission Service Group). Опыт ее организации, возможностей и полномочий нам бы не мешало, по крайней мере, изучить.
Может быть, для нас имеет смысл поразмыслить о создании ассоциации, которая объединила бы вообще всех ремонтников агрегатов – и турбокомпрессоров, и топливной аппаратуры, и карданных валов, и электрооборудования, и АКПП. Ведь фактически мы все, в своей совокупности, уже являемся отдельной отраслью, которая де-факто шире авторемонта, и многие стратегические интересы для нас общие – создание той же БТЭ, утверждение каких-то ремонтных стандартов, или, например, сотрудничество с учебными заведениями…
Надеюсь, майская конференция поможет нам определиться с дальнейшим направлением наших общих усилий. По отдельности мы вряд ли сможем чего-нибудь добиться.
При разборке АКПП ZF 5HP 24 обнаружено повреждение сцепления (разорван барабан). Очень распространенное явление. Его причины часто находятся за пределами АКПП, и происходит такое, как правило, из-за некорректной работы узлов, агрегатов и систем двигателя.
Последствия дальновидности
В заключение следует сказать несколько слов о самом предприятии «West Transmission», поскольку оно по-своему уникально и в сфере ремонта АКПП входит в разряд ведущих предприятий такого профиля.
Хмельницкая компания «West Transmission» основана в 2003 году и ориентирована на ремонт практически любых АКПП. Основные заказчики, конечно, владельцы легковых автомобилей, но здесь бывают и грузовики всех типов, и погрузчики, и пр. К услугам клиентов – четыре ремонтных поста для транспортных средств.
Поскольку ремонт АКПП невозможен без полной диагностики всего автомобиля, «West Transmission» вооружился необходимым универсальным диагностическим оборудованием и лишь в исключительных случаях обращается за услугами такого рода на фирменные СТО.
На технологических аспектах ремонта АКПП останавливаться не будем, однако, следует заметить, что, по опыту этой компании, в 80% случаев АКПП выходит из строя по вине других систем и агрегатов транспортного средства, прежде всего – двигателя. Через электронику на АКПП негативно воздействуют некорректность работы турбокомпрессора, дроссельной заслонки, расходомера воздуха и т.д. Таков он, современный автомобиль – засорился всего-навсего воздушный фильтр, и пошло-поехало сыпаться все подряд. Впрочем, излишняя «резвость» водителя для АКПП тоже ничего хорошего не сулит, точно так же, как и его неумение правильно пользоваться коробкой в ручном режиме.
Халтурный ремонт – это тоже довольно частая причина досрочного выхода АКПП из строя. Весьма распространено явление установки некачественных фрикционов сцеплений. Частицы фрикционной накладки попадают в гидравлический блок, в результате заклинивают клапаны, появляются протечки масла. Использование некачественных запчастей бьет автовладельца по кошельку весьма чувствительно.
Объективные причины выхода из строя АКПП тоже есть, и ее главный бич – перегрев. Поэтому на «West Transmission» практикуют установку дополнительного охлаждающего радиатора. Лишнего охлаждения для АКПП не бывает.
Интереснейшей особенностью работы «West Transmission» стало восстановление деталей АКПП. Конечно, к таким процедурам пришли не от хорошей жизни, однако, отсутствие оперативной поставки необходимых запасных частей – головная боль всех «коробочников». Ждать их приходится порой месяцами, а производителя техники подобные проблемы интересуют мало. Но результаты восстановления деталей оказались весьма обнадеживающими.
Дело в том, что в Хмельницком (в отличие от столицы) кто-то очень умный и дальновидный воспрепятствовал сдаче на металлолом оборудования заводов военной промышленности и сохранил его для Украины. Одним из побочных эффектов этого поступка стала возможность реставрации деталей самых современных автомобилей. О ней Александр Иванович рассказал несколько подробнее.
Например, в корпусной детали гидравлического блока АКПП Honda имеется гнездо, через которое проходит входной вал коробки. Однако это гнездо не служит для него опорой: через него подаются потоки «управляющего» масла на два сцепления. Компрессионные кольца, установленные на валу, со временем образуют в гнезде выработку, из-за которой давление управляющего масла снижается, со всеми, так сказать, вытекающими из этого последствиями.
На «West Transmission», в длительном ожидании поставки оригинальной запчасти, решились расточить гнездо на координатно-расточном станке и запрессовать туда стальную гильзу-втулку. В таких вопросах важно соблюсти требуемые механические свойства изделия, поэтому для изготовления гильз применяется сталь Ст30 – Ст40 с «зеркальной» обработкой рабочей поверхности. Восстановление заняло пару дней. Получилось! После испытаний и длительного наблюдения за отремонтированной коробкой запустили это ноу-хау «в серию». Таких корпусных деталей на сегодняшний день восстановлено 25 штук.
Планетарную передачу на заводах-партнерах «West Transmission» могут реставрировать полностью – изготовить и «солнце», и планетарные шестерни, и зубчатое колесо.
Оказалось возможным и восстановление гидроцилиндров сцеплений. Изготавливается новый зубчатый венец, старый разрушенный срезается, а новый вваривается вместо него. Только в марте 2016 года заказчикам было отправлено 24 восстановленных вала.
«Вторую жизнь» получают и корпуса масляных насосов коробок 5HP 19, 4HP 20, если они, конечно, не разрушены полностью.
Рекламаций на восстановленные детали не поступает. Видно, кроме оборудования, на хмельницких заводах каким-то чудом сумели сохранить и специалистов…
Ремонт АКПП на «West Transmission» имеет еще один нюанс, связанный с указанной выше неопределенностью понятия средний/капитальный ремонт. Здесь эту проблему решают на договорной основе. Если в коробке устанавливается новый гидравлический блок и новый гидротрансформатор, плюс полный ремонтный комплект Master Kit, ремонт считается капитальным, с соответствующим гарантийным сроком и пробегом. Если указанные узлы не меняются, а ремонтируются – это ремонт средний.
В своей работе «West Transmission» использовал опыт киевской компании «Турбобосс», и по окончании ремонта выдает заказчику гарантийный талон, содержащий список рекомендаций, игнорирование которых аннулирует гарантию.
Ну, о какой гарантии, скажите на милость, может идти речь, если ремонтники установили неисправность расходомера воздуха и объясняют клиенту, что его надо заменить непременно и немедленно, иначе ремонт АКПП не имеет смысла, что уже договорились с мотористами, которые его ждут, и что делов там на десять минут. А у клиента, видите ли, нет времени. А завтра времени нет у мотористов, потому что они наверстывают вчерашний простой. А послезавтра клиенту надо было срочно съездить в другой город. А на третий день он звонит из этого города и сообщает о том, что «коробка опять сломалась, и давайте сюда свои гарантии, потому что это ваша вина». А ведь коробочники свою работу сделали. Менять расходомеры и чистить клапаны ЕГР – это задачи для специалистов другого профиля. Коробочники специализируются на другом. Потрясающе, но на такие «мелочи», как на необходимость проверки правильности работы расходомера, не обращают внимания порой даже на фирменных СТО.
Кроме того, в гарантийном талоне «West Transmission» указывается еще одно любопытное требование: независимо от того, капитальный ремонт АКПП был сделан или средний, после пробега в 1 тыс. км клиент обязан предоставить свой автомобиль компании на тест-драйв. В противном случае рекламации приниматься тоже не будут.
Во время тестирования рядом со специалистом компании садится ассистент, который фиксирует все рабочие параметры работы АКПП. Проверяются течи, производится гидравлический тест на проверку давления, через электронику проверяется температурный режим коробки, работа соленоидов, и пр.
Кстати, такой тест-драйв производится компанией и сразу после окончания ремонта. Обкатка длится по пробегу около 50 км, иногда больше, иногда меньше. Это позволяет проверить функционирование коробки во всех режимах и быть спокойными за свою работу.
Подготовил Сергей Пархомов
Компания «West Transmission», г. Хмельницкий
тел.: +38 (067) 449-29-20, +38 (067) 250-49-27
Опубликовано в журнале autoExpert №2 2016. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.
Особенности ремонтной иерархии
В системе автосервиса в Украине давно дает о себе знать (и чем дальше, тем больше) проблема подготовки, да и самого наличия кадров – как слесарей, так и инженерно-технического персонала. Полностью она не решена даже на фирменных СТО. Естественно, этому вопросу там уделяется очень серьезное внимание – обучающие семинары, доступ к базе данных производителя и т.д. Но, во-первых, их услуги очень дороги. Во-вторых, каждая из них, как правило, «заточена» под работу с моделями только одной марки автомобиля. В-третьих, там не могут сделать ремонт некоторых автомобильных узлов и агрегатов, и в случае необходимости просто меняют их на новые. Такой подход увеличивает стоимость ремонта в разы.
Некоторые из этих недостатков фирменных СТО в определенной степени компенсируют универсальные станции технического обслуживания, однако взамен они предлагают свои собственные. Ведь, как ни крути, а у универсальных СТО в сравнении с фирменными, как говорится, «труба пониже и дым пожиже». За универсализм тоже надо платить – в основном, качеством и сроками работ, потому что нельзя объять необъятное.
 |
| Александр Ивания, руководитель компании «West Transmission»: «Наша специальность существует по факту и должна быть признана официально, как бы ее ни назвали. В стандарт этой профессии, подчеркиваю, обязательно должны быть включены минимум три базовых курса обучения: механика, гидравлика и электроника. Профессия – это социальный статус человека, и название его профессии должно быть точным. То же самое касается и предприятия. Официальный статус профессии ремонтника автоматических трансмиссий позволил бы нам взяться за решение еще одного важного для нас вопроса - четкого описания взаимоотношений между заказчиком и подрядчиком». |
Интересно и то, что к помощи таких предприятий стали обращаться также станции технического обслуживания, в т.ч. и фирменные. И ничего зазорного в этом для них нет. Они так поступают в интересах своих клиентов.
Дело в том, что для качественной диагностики и ремонта некоторых агрегатов требуется специальное очень дорогостоящее оборудование. Содержать подобные ремонтные подразделения для любой СТО – непозволительная роскошь, потому что они будут заведомо убыточными, даже если СТО ориентирована на несколько брендов сразу. Для рентабельности таких подразделений заказов все равно будет не хватать, и это подтвердилось практикой.
Поэтому в Украине возникли ремонтные предприятия, занимающиеся вопросами, неподвластными «станционному» автосервису. Таких специализированных предприятий, которые в системе украинского автосервиса следует считать ключевыми, в нашей стране очень немного, их можно пересчитать на пальцах.
Так, в сфере ремонта топливной аппаратуры на высочайшем, мировом уровне поставлена работа в днепропетровской компании «Сервисный центр Автодизель» (руководитель – Дмитрий Шамровский). Свои услуги и технические разработки эта компания давно предлагает не только в Украине, но и во всем мире. Важно отметить, что главнейшим элементом ее деятельности является подготовка кадров не только для собственных потребностей, а прежде всего – для работы в системе сервиса топливной аппаратуры на постсоветском пространстве, и вообще везде, куда эта компания поставляет свое оборудование, вплоть до Индии, стран Южной Америки и пр.
В сфере ремонта турбокомпрессоров несомненным лидером в Украине (а может быть, и в Европе) является киевское предприятие «Турбобосс» (руководитель – Виктор Бондарь). Его клиентура рассредоточена от Лиссабона до Владивостока, включая, кроме прочих, такие технически развитые страны, как Германия и Чехия, а также Турция и Израиль. Уровень кадровой базы и технической оснащенности на этом предприятии настолько высок, что даже новые изделия от ведущих мировых производителей автомобильных турбокомпрессоров здесь могут улучшить, «прогнав» их через свои высокоточные станки, балансировочное оборудование и испытательные стенды. Важно отметить, что ремонт турбокомпрессоров сопряжен с необходимостью применения авиационных технологий (например, с использованием высокоточных станков и сверхточных мерительных приборов), которые автопрому недоступны. Поэтому никакая автомобильная СТО о ремонте турбокомпрессора собственными силами не может и мечтать. Его просто заменят на новый, а это удорожает стоимость услуги раз в десять. И, как свидетельствует практика, порой с гораздо худшим результатом и неприятными последствиями.
Кадровые проблемы узкоспециализированного универсализма
Тут следует отметить еще один момент. На Западе универсальные предприятия, подобные этим, отсутствуют как явление. Конструкция автомобилей европейского производства ориентирована на гарантированное качество топлива, дорог и сервиса. В европейских условиях все узлы и агрегаты автомобиля служат долго и надежно, как и весь автомобиль в целом. В Украине условия противоположные, и преподносят порой такие сюрпризы, что западные инженеры просто теряются. Поэтому у нас, в соответствии с запросами рынка, и возникли, если так можно выразиться, «универсальные узкоспециализированные» ремонтные предприятия. Универсальные они потому, что работают с любыми брендами, и не только автомобильными, а узкоспециализированные – потому, что работают с одним видом агрегата.
Сервис и ремонт коробок переключения передач в Украине резко обособился с появлением АКПП. И сразу возникли проблемы, которые по степени своей сложности и ответственности не уступают ремонту турбокомпрессоров и топливной аппаратуры. Появились ремонтные предприятия, специализирующиеся исключительно на ремонте АКПП. Компаний, качественно и ответственно работающих в этом направлении, в Украине тоже немного. К ним относится и «West Transmission» или, например, очень мощная и оснащенная киевская компания «Украинский центр трансмиссий» (руководитель Сергей Архипенко).
Одним из объединяющих факторов для всех этих специфических ремонтных сфер (турбокомпрессоров, топливной аппаратуры, АКПП) является, в частности, необходимость качественной и комплексной диагностики практически всех систем подвижного состава.
Также следует заметить, что появление предприятий, подобных вышеперечисленным, вызвано к жизни исключительно потребностями рынка и усилиями их основателей-энтузиастов. Государство со всеми его министерствами и «программами развития» не имеет к этому никакого отношения.
Не менее важным является и то обстоятельство, что все эти «сферы» в системе автосервиса стоят особняком, и помимо специального и универсального оборудования требуют очень специфического кадрового обеспечения – как в плане инженерно-технического персонала, так и высококвалифицированных рабочих. И рынок требует этих самых узкоспециализированных инженеров и высококвалифицированных рабочих все настойчивее. А где их взять? Прежде чем отвечать на этот вопрос, не мешает ответить на другой: а откуда взялись те, что уже есть?
Если вы следите за публикациями в autoExpert'e, обратите внимание: Виктор Бондарь, руководитель «Турбобосс», по образованию – инженер-робототехник плюс фрезеровщик высочайшей квалификации, ранее работавший на «космос», также, как и многие из его сотрудников. Создать такое предприятие автомобилисты просто не смогли бы: тут другие, более высокие технологии. Дмитрий Шамровский, руководитель «Сервисного центра АВТОДИЗЕЛЬ» – инженер-ракетостроитель. Скорее всего, именно такая подготовка позволила ему создать уникальное предприятие.
Среди «коробочников» автомобилистов, естественно, больше, но в системе автосервиса их специализация, хотим подчеркнуть, де-факто тоже стала отдельной специальностью, как для инженеров, так и слесарей. И вот тут возникает проблема исключительно этого «профиля» деятельности.
Белые пятна Классификатора
Обратите внимание: в сфере ремонта топливной аппаратуры Классификатором профессий ДК 003/2010 Государственного комитета Украины по вопросам технического регулирования и потребительской политики, утверждаемого также Министерством экономического развития и торговли Украины, предусмотрена профессия «Слесарь топливной аппаратуры». Для ремонта турбокомпрессоров нужны токари, шлифовщики, фрезеровщики, сварщики – они в этом Классификаторе тоже есть (хотя фактически их в Украине уже нигде не готовят).
В этом Классификаторе, кстати, и сажотрусы есть, кожемяки и еще невесть кто, а для «коробочников», как и в советскую старину, в указанном документе предусмотрена только профессия «Слесарь по ремонту автомобилей» (код 7231).
Но ведь «West Transmission» не ремонтирует автомобили! В этой компании ремонтируют агрегаты – коробки переключения передач, а это далеко не одно и то же! И «Турбобосс» автомобилей не ремонтирует, он ремонтирует турбокомпрессоры, и не только, кстати, автомобильные. То же самое можно сказать и о «Сервисном центре Автодизель». Подобно «Турбобоссу», они не только не ремонтируют автомобили, а еще и нахлобучку дадут авторемонтникам за пренебрежение к разным фильтрам, катализаторам и горюче-смазочным материалам, с «помощью» которых запросто можно угробить такие нежные и высокоточные узлы, как насос-форсунки или подшипники ротора турбины. И коробку передач, кстати, тоже.
То есть в ремонтной «иерархии» такие компании являются более высокой инстанцией, чем СТО. После появления и распространения АКПП к «коробочникам» это тоже относится. Руководитель «Украинского центра трансмиссий» Сергей Архипенко в autoExpert’е №6 2016, обосновал это утверждение достаточно аргументировано, и повторяться не имеет смысла.
И тут, в отличие от «Турбобосса» и «Сервисного центра АВТОДИЗЕЛЬ», перед «коробочниками» возник вопрос: какая у них профессия? Кто такие их рабочие, не говоря уже об инженерах? Каков их официальный статус?
«В официальном Классификаторе профессий места для этой профессии, к сожалению, не нашлось, хотя де-факто она существует довольно давно, – говорит руководитель «West Transmission» Александр Ивания. – Мы – специалисты по ремонту и обслуживанию автоматических трансмиссий. Но официально нас не существует. Такое положение дел создает предпосылки для возникновения различных преград в нашем бизнесе. Например, мы не можем сделать вузу, техникуму или ПТУ заказ на подготовку нужного нам специалиста. И с этим надо что-то делать».
Тут самое время поразмыслить о том, что вообще происходит в системе технического образования Украины.
Знания на пенсии
В плане подготовки инженерного состава для работы, как на автомобильном транспорте, так и на сервисных предприятиях, дела в Украине обстоят довольно плачевно. Материально-техническая база даже ведущих технических вузов отстала от современных потребностей настолько, что вряд ли пригодна для обучения. Даже в НТУ современный грузовик появился совсем недавно, да и то, благодаря помощи руководства компании «Скания Украина» и личного участия Чрезвычайного и Полномочного Посла Королевства Швеции в Украине Андреаса фон Беккерата. Благодаря такой помощи НТУ первым в Украине начал подготовку кадров для работы в сфере современного автотранспорта. В формировании материально-технической базы НТУ также приняли участие венгерская компания «Энерготест», Siemens VDO (венгерское представительство Siemens), бельгийская Wabco, украинские «Еврокар», «УкрАВТО», «НИКО» и другие.
Но пример НТУ уникален. В других вузах учат студентов, скорее всего, все еще на примере автомобиля ГАЗ-53.
Кроме того, в системе высшего технического образования (в частности, автотранспортного направления) проявился еще один системный изъян, который давно заметили и сумели практически нейтрализовать на Западе. Речь идет о таком удивительном явлении, как «срок жизни» знаний. Если, например, лет тридцать тому назад приобретенные человеком знания оставались актуальными и имели практическое применение на протяжении около 15 лет, то теперь этот срок сократился до… трех лет! Иными словами, выпускник любого технического вуза (по крайней мере, в Украине) при самом благоприятном раскладе, наивысшей старательности и отличной успеваемости, является носителем безнадежно устаревших знаний, и к реальной работе на автотранспортном, логистическом или сервисном предприятии непригоден. Этот факт констатируют все работники автотранспортно-логистической системы, сервисники, да и сами преподаватели учебных заведений.
По этой причине НТУ пошел единственно возможным путем: организовал своим студентам практику на крупных и современных транспортно-логистических и сервисных предприятиях, где к ним, кстати, присматриваются и берут потом на работу. Но в целом этот вопрос остается общегосударственной проблемой, и без участия заинтересованных лиц, то есть бизнеса, государство решить ее не сможет.
В сфере государственной подготовки кадровых рабочих дела вообще никакие. Система профессионально-технического обучения уничтожена напрочь, и хорошего сварщика или токаря можно сыскать только среди пенсионеров. Эта проблема уже достучалась до самых высоких властных вершин, и 4 февраля 2016 г. Верховная Рада Украины приняла закон о финансировании ПТУ из госбюджета. Однако Президент Украины Петр Порошенко его пока что ветирует, так что надежды на господдержку в этом плане пока что маловато.На фирменных СТО, как уже упоминалось, процессы обучения персонала поставили на собственные рельсы. Там проводят обучающие семинары, после них выдают подтверждающие сертификаты, и человек получает допуск к выполнению той или иной работы. Для корпоративных нужд это вполне годится, а остальное компанию интересует мало. АКПП «своего» бренда там, конечно, отремонтируют, но для работы по другим маркам таким специалистам надо переучиваться. А «коробочникам» необходимы слесари-универсалы, которые сумеют диагностировать и отремонтировать любую коробку. Таких специалистов взять решительно негде, их приходится учить, переучивать и развивать непосредственно на предприятиях. Это путь в никуда.
Теперь предоставим слово руководителю «West Transmission» Александру Ивании.
О статусе профессии
– Наша специальность существует по факту и должна быть признана официально, как бы ее ни назвали – «ремонт автомобильных агрегатов», «ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий», «коробочник» – как угодно, но в стандарт этой профессии обязательно должны быть включены минимум три базовых курса обучения (подчеркиваю, это очень важно): механика, гидравлика и электроника. Эти три направления могли бы лечь в основу какого-то госзаказа или даже образовательно-квалификационных характеристик. Без них к ремонту АКПП и подступаться нельзя. Но из-за отсутствия официального признания и определения нашей профессии мы не можем, например, официально готовить кадры и даже сформулировать заказ техникуму или вузу. То есть включение в Классификатор профессий специальности «слесарь по ремонту и обслуживанию трансмиссий» – первый шаг, который должен быть сделан на пути решения кадровой проблемы нашего бизнеса.
А сейчас наш гидротрансформаторщик работает якобы по специальности «обработка изделий из металла». А наше предприятие официально специализируется якобы на «ремонте и обслуживании автотранспорта по просьбам населения». А если нам привозят «коробочку» весом в несколько центнер от погрузчика и мы ее ремонтируем – это тоже «автотранспорт по просьбам от населения»?
 |  |
| Не дожидаясь помощи от государства, «коробочники» сами организовывают семинары и обучают сотрудников, приглашая специалистов от ведущих мировых производителей АКПП: Великобритания, США, Германия, Нидерланды. | |
Приведу еще пример. Пришли на наше предприятие два студента, изъявившие желание написать дипломную работу по теме «Ремонт и обслуживание АКПП». Мы приняли их с дорогой душой, но я, имея многолетний стаж преподавательской работы, связался с их руководителем дипломной работы и задал ему простой вопрос: а кто и по какой специальности у вас будет оценивать эту работу? Дело в том, что тема дипломной работы – это специальность. А у нас нет такой специальности – «ремонт и обслуживание АКПП». И оказалось, что оценить работу некому, нет таких специалистов, и формально студенты вообще не вправе были ее писать, поскольку в их учебном заведении нет начитки определенного количества часов по механике, гидравлике и электронике. Тем не менее, работа «прошла», ребята защитились на «отлично».
Эта проблема имеет еще один аспект. Профессия – это социальный статус человека, и название его профессии должно быть точным. То же самое касается и предприятия. Мы не «ремонтируем» и не «обслуживаем автотранспорт по просьбам населения». Мы и автомобили-то иногда не видим. Нам АКПП, бывает, и в мешках привозят.
То есть, прежде чем поднимать вопрос о нехватке или подготовке кадров для нашего бизнеса, нам, «коробочникам», в отличие от других коллег, сперва надо решить вопрос: по какой специальности мы будем их искать или готовить?
Официальный статус профессии ремонтника автоматических трансмиссий позволил бы нам взяться за решение еще одного важного для нас вопроса. Так, в законодательстве Украины прописаны взаимоотношения между заказчиком и подрядчиком. Согласно закону, средний ремонт сопровождается гарантией в течение трех месяцев или 6000 км пробега. Капитальный ремонт предусматривает срок в 15 месяцев, или 25000 пробега. Но, при этом, нужно разобраться, что такое средний, а что такое капитальный ремонт. Этот вопрос тоже должен лежать в плоскости образования и базовых курсов обучения «коробочника». Разница между средним и капитальным ремонтом – вообще больная тема для многих. С двигателями в этом плане разобрались еще в советские времена. Если шлифуется коленвал, растачиваются цилиндры, то такой ремонт – капитальный. Если меняются только поршневые кольца плюс ремонтируется клапанный механизм и пр. – это средний ремонт.
А для АКПП – что такое ремонт средний и ремонт капитальный? С этим нам тоже предстоит определиться точно и официально, поскольку речь идет о гарантиях.
Где купить собственные идеи?
Я надеюсь, что эти проблемы будут обсуждаться на конференции руководителей предприятий, занимающихся ремонтом и обслуживанием автоматических трансмиссий, которая состоится в конце мая во Львове, и в связи с этим хотел бы кратко высказаться по некоторым другим вопросам, которые считаю важными.
В нашем бизнесе проявляется еще одна проблема, касающаяся интеллектуальной собственности.
 |  |
| Детали гидравлического блока АКПП. | Гидротрансформатор в разобранном виде. |
В процессе своей деятельности мы, как и многие наши коллеги, разрабатываем стенды, приспособления, технологии. Порой они являются весьма удачными и оригинальными. Мы должны научиться их защищать. Это патенты, которые будут приносить прибыль. На Западе такое направление за ненадобностью практикуется мало, и автомобили (да и другая техника), отработав свой определенный ресурс, утилизируются в Украине как б/у. Поэтому ее ремонт – наша прерогатива. Вместе с тем, нашими ремонтными наработками европейские специалисты интересуются довольно живо, и мы уже получали предложения о продаже собственных идей.
Следующий вопрос, на который нам, по крайней мере, следует обратить внимание, – это создание в Украине Бюро технических экспертиз. С этой инициативой выступил, кстати, руководитель киевской компании «Турбобосс» Виктор Бондарь, но нас это тоже касается. Наверное, нам всем приходилось сталкиваться с агрессивными претензиями клиентов, угробивших нашу работу из-за собственного разгильдяйства или профанации, и пытающихся возложить вину на исполнителя ремонтных работ. На нашем предприятии подобные конфликты порой достигали такого накала, что приходилось вызывать милицию. То есть в вопросах рекламаций (а еще хуже – каких-то аварий) должен быть независимый, авторитетный и компетентный арбитр. Суть предложения В. Бондаря сводится к созданию БТЭ на платной основе, членами которого являются зарекомендовавшие себя ведущие предприятия разного профиля, институты, лаборатории (независимо от форм собственности), которые рассматривают те или иные случаи по направлению координационного центра БТЭ. Подобная структура в Украине имеется в виде Института судебной экспертизы, но его услуги слишком дороги, а выводы и заключения для технарей вряд ли будут убедительными. Для нас давно является очевидным, что за потребностями бизнеса не успевает не только система образования, но и система государственного управления. Поэтому проблему качественной технической экспертизы без помощи бизнеса государство вряд ли сможет решить.
И в завершение хочу высказаться в поддержку предложения руководителя «Украинского центра трансмиссий» Сергея Архипенко. Оно сводится к учреждению в Украине ассоциации, которая объединила бы на добровольной основе усилия компаний, занимающихся качественным и профессиональным ремонтом АКПП – как легковых, так и грузовых. Эти усилия должны быть направлены на взаимный обмен знаниями, их коллективный поиск, отслеживание новинок, получение информации из-за рубежа, проведение на общественных началах семинаров и организацию обучающих процессов.
Я считаю, что такая общественная организация нам необходима также для продвижения своих предложений госструктурам, определения приоритетов нашего бизнеса, координации действий и решения многих других наших проблем. За рубежом подобные организации являются противовесом всяким притеснениям или бездействию со стороны государства, и показали себя весьма эффективно. В Украине они тоже есть, например – Ассоциация международных автоперевозчиков, которая вообще стала одной из самых мощных и влиятельных общественных организаций в стране. А в США существует ассоциация и нашего профиля – ATSG (Automatic Transmission Service Group). Опыт ее организации, возможностей и полномочий нам бы не мешало, по крайней мере, изучить.
Может быть, для нас имеет смысл поразмыслить о создании ассоциации, которая объединила бы вообще всех ремонтников агрегатов – и турбокомпрессоров, и топливной аппаратуры, и карданных валов, и электрооборудования, и АКПП. Ведь фактически мы все, в своей совокупности, уже являемся отдельной отраслью, которая де-факто шире авторемонта, и многие стратегические интересы для нас общие – создание той же БТЭ, утверждение каких-то ремонтных стандартов, или, например, сотрудничество с учебными заведениями…
Надеюсь, майская конференция поможет нам определиться с дальнейшим направлением наших общих усилий. По отдельности мы вряд ли сможем чего-нибудь добиться.
При разборке АКПП ZF 5HP 24 обнаружено повреждение сцепления (разорван барабан). Очень распространенное явление. Его причины часто находятся за пределами АКПП, и происходит такое, как правило, из-за некорректной работы узлов, агрегатов и систем двигателя.
Последствия дальновидности
В заключение следует сказать несколько слов о самом предприятии «West Transmission», поскольку оно по-своему уникально и в сфере ремонта АКПП входит в разряд ведущих предприятий такого профиля.
Хмельницкая компания «West Transmission» основана в 2003 году и ориентирована на ремонт практически любых АКПП. Основные заказчики, конечно, владельцы легковых автомобилей, но здесь бывают и грузовики всех типов, и погрузчики, и пр. К услугам клиентов – четыре ремонтных поста для транспортных средств.
Поскольку ремонт АКПП невозможен без полной диагностики всего автомобиля, «West Transmission» вооружился необходимым универсальным диагностическим оборудованием и лишь в исключительных случаях обращается за услугами такого рода на фирменные СТО.
На технологических аспектах ремонта АКПП останавливаться не будем, однако, следует заметить, что, по опыту этой компании, в 80% случаев АКПП выходит из строя по вине других систем и агрегатов транспортного средства, прежде всего – двигателя. Через электронику на АКПП негативно воздействуют некорректность работы турбокомпрессора, дроссельной заслонки, расходомера воздуха и т.д. Таков он, современный автомобиль – засорился всего-навсего воздушный фильтр, и пошло-поехало сыпаться все подряд. Впрочем, излишняя «резвость» водителя для АКПП тоже ничего хорошего не сулит, точно так же, как и его неумение правильно пользоваться коробкой в ручном режиме.
Халтурный ремонт – это тоже довольно частая причина досрочного выхода АКПП из строя. Весьма распространено явление установки некачественных фрикционов сцеплений. Частицы фрикционной накладки попадают в гидравлический блок, в результате заклинивают клапаны, появляются протечки масла. Использование некачественных запчастей бьет автовладельца по кошельку весьма чувствительно.
 |  |  |
| Последствия некачественного фрикциона для поршня блокировки гидротрансформатора. Частицы фрикционной накладки попали в гидравлический блок и заклинили клапаны. В «West Transmission» применяют качественные фрикционы, преимущественно американские. | На «West Transmission» научились восстанавливать корпусную деталь гидравлического блока АКПП автомобиля Honda. | ... а также разрушенные гидроцилиндры «А» с входным валом сцепления АКПП ZF 5HP 24. |
Объективные причины выхода из строя АКПП тоже есть, и ее главный бич – перегрев. Поэтому на «West Transmission» практикуют установку дополнительного охлаждающего радиатора. Лишнего охлаждения для АКПП не бывает.
Интереснейшей особенностью работы «West Transmission» стало восстановление деталей АКПП. Конечно, к таким процедурам пришли не от хорошей жизни, однако, отсутствие оперативной поставки необходимых запасных частей – головная боль всех «коробочников». Ждать их приходится порой месяцами, а производителя техники подобные проблемы интересуют мало. Но результаты восстановления деталей оказались весьма обнадеживающими.
Дело в том, что в Хмельницком (в отличие от столицы) кто-то очень умный и дальновидный воспрепятствовал сдаче на металлолом оборудования заводов военной промышленности и сохранил его для Украины. Одним из побочных эффектов этого поступка стала возможность реставрации деталей самых современных автомобилей. О ней Александр Иванович рассказал несколько подробнее.
Например, в корпусной детали гидравлического блока АКПП Honda имеется гнездо, через которое проходит входной вал коробки. Однако это гнездо не служит для него опорой: через него подаются потоки «управляющего» масла на два сцепления. Компрессионные кольца, установленные на валу, со временем образуют в гнезде выработку, из-за которой давление управляющего масла снижается, со всеми, так сказать, вытекающими из этого последствиями.
На «West Transmission», в длительном ожидании поставки оригинальной запчасти, решились расточить гнездо на координатно-расточном станке и запрессовать туда стальную гильзу-втулку. В таких вопросах важно соблюсти требуемые механические свойства изделия, поэтому для изготовления гильз применяется сталь Ст30 – Ст40 с «зеркальной» обработкой рабочей поверхности. Восстановление заняло пару дней. Получилось! После испытаний и длительного наблюдения за отремонтированной коробкой запустили это ноу-хау «в серию». Таких корпусных деталей на сегодняшний день восстановлено 25 штук.
Планетарную передачу на заводах-партнерах «West Transmission» могут реставрировать полностью – изготовить и «солнце», и планетарные шестерни, и зубчатое колесо.
Оказалось возможным и восстановление гидроцилиндров сцеплений. Изготавливается новый зубчатый венец, старый разрушенный срезается, а новый вваривается вместо него. Только в марте 2016 года заказчикам было отправлено 24 восстановленных вала.
«Вторую жизнь» получают и корпуса масляных насосов коробок 5HP 19, 4HP 20, если они, конечно, не разрушены полностью.
Рекламаций на восстановленные детали не поступает. Видно, кроме оборудования, на хмельницких заводах каким-то чудом сумели сохранить и специалистов…
Ремонт АКПП на «West Transmission» имеет еще один нюанс, связанный с указанной выше неопределенностью понятия средний/капитальный ремонт. Здесь эту проблему решают на договорной основе. Если в коробке устанавливается новый гидравлический блок и новый гидротрансформатор, плюс полный ремонтный комплект Master Kit, ремонт считается капитальным, с соответствующим гарантийным сроком и пробегом. Если указанные узлы не меняются, а ремонтируются – это ремонт средний.
 |
| Гарантийный талон компании «West Transmission». |
Ну, о какой гарантии, скажите на милость, может идти речь, если ремонтники установили неисправность расходомера воздуха и объясняют клиенту, что его надо заменить непременно и немедленно, иначе ремонт АКПП не имеет смысла, что уже договорились с мотористами, которые его ждут, и что делов там на десять минут. А у клиента, видите ли, нет времени. А завтра времени нет у мотористов, потому что они наверстывают вчерашний простой. А послезавтра клиенту надо было срочно съездить в другой город. А на третий день он звонит из этого города и сообщает о том, что «коробка опять сломалась, и давайте сюда свои гарантии, потому что это ваша вина». А ведь коробочники свою работу сделали. Менять расходомеры и чистить клапаны ЕГР – это задачи для специалистов другого профиля. Коробочники специализируются на другом. Потрясающе, но на такие «мелочи», как на необходимость проверки правильности работы расходомера, не обращают внимания порой даже на фирменных СТО.
Кроме того, в гарантийном талоне «West Transmission» указывается еще одно любопытное требование: независимо от того, капитальный ремонт АКПП был сделан или средний, после пробега в 1 тыс. км клиент обязан предоставить свой автомобиль компании на тест-драйв. В противном случае рекламации приниматься тоже не будут.
Во время тестирования рядом со специалистом компании садится ассистент, который фиксирует все рабочие параметры работы АКПП. Проверяются течи, производится гидравлический тест на проверку давления, через электронику проверяется температурный режим коробки, работа соленоидов, и пр.
Кстати, такой тест-драйв производится компанией и сразу после окончания ремонта. Обкатка длится по пробегу около 50 км, иногда больше, иногда меньше. Это позволяет проверить функционирование коробки во всех режимах и быть спокойными за свою работу.
Подготовил Сергей Пархомов
Компания «West Transmission», г. Хмельницкий
тел.: +38 (067) 449-29-20, +38 (067) 250-49-27
Опубликовано в журнале autoExpert №2 2016. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.
