Проблема расхода масла достаточно распространена, но и путаницы с объяснением ее причин, способов диагностики и методов борьбы предостаточно. Одна сказка «о замене колец» чего стоит! Но все по порядку. Итак, масло из двигателя может исчезать в следующих направлениях: первое - вытекать, второе - сгорать в цилиндрах двигателя. Есть еще третий вариант - его кто-то украл! Но ввиду экзотичности этот вариант не рассматриваем.
Вытекание масла может происходить в двух направлениях - наружу (что, как правило, можно углядеть невооруженным взглядом), и внутрь (то есть масло попадает в охлаждающую жидкость). Это тоже легко обнаружить, открыв пробку радиатора или расширительный бачок и увидев там «сметану». Как правило, в этих случаях не происходит заметного понижения уровня масла, в противном случае это вытекание видно очень хорошо, т.к. под автомобилем образуется огромное масляное болото. Кстати по-японски утечка масла звучит как «Абура море». Вот это море и будет под автомобилем. Представьте себе, скажем, литр масла, вылитый не в заливную горловину, а просто сверху на мотор - оно почти все окажется под автомобилем.
Теперь второй вариант - сгорание масла в двигателе. Теоретически угар масла есть всегда. Это входит в принцип действия ДВС. Но на практике исправный двигатель современной конструкции при соблюдении интервала смены масла в 10 тыс. км вполне может обходиться без его доливки. Это означает, что расход масла на 10 тыс. км не превышает 1 л (как правило, расстояние между рисками max и min на щупе соответствует примерно 1 л). Из чего же складывается расход масла и какими путями оно попадает в цилиндры двигателя? Первое - через плохое уплотнение цилиндр-поршень. Второе - через пропускающие маслоотражательные колпачки. Третье - через плохо работающий маслоотделитель системы вентиляции картера.
Теперь более подробно рассмотрим эти процессы. В уплотнении цилиндр-поршень участвует поверхность цилиндра, которая должна быть по форме геометрически правильным цилиндром, и обязательно иметь на своей поверхности рисочки от хона для удержания масла! Если цилиндр будет изготовлен каким-либо способом без применения хона, т.е. будет иметь правильную форму, но без рисочек - такой мотор долго не просуществует, т.к. кольца будут работать насухую, а значит, быстро износятся и они сами, и цилиндры. Далее в уплотнении участвуют кольца, которые по конструкции весьма сложны при всей их внешней бесхитростности. При установке они должны с определенным ( и переменным по их длине) усилием прилегать к поверхности цилиндра. Третьим участником уплотнения является канавка в поршне для кольца, которая тоже изнашивается в процессе работы двигателя, и кольцо болтается в канавке по высоте. Невыполнение любого (даже одного) из этих условий приводит к проникновению масла в цилиндр и его сгоранию. Как правило, все участники уплотнения изнашиваются одновременно, но неодинаково.
Именно поэтому замена одних только колец - операция дурная и почти бесперспективная. Бывают, правда, редкие исключения, но лишь подтверждающие правило. Например сборная конструкция маслосъемных колец (тонкие диски и расширитель) имеет не только преимущества, но и недостатки. При применении плохого масла вся эта конструкция теряет подвижность в результате закоксовывания, и расширитель не прижимает диски к поверхности цилиндра. Но в таком случае кольцо не изнашивается, т.к. оно не прижималось к поверхности. Достаточно все почистить и собрать обратно. Далее масло стекает по стержням клапанов. Со впускных оно попадает в цилиндры и там сгорает, а также нарастает коксовой шубой на обратной стороне тарелок клапанов. С выпускных клапанов оно подхватывается выхлопными газами, тоже привнося свою лепту в задымленность выхлопа.
Масло по стержням клапанов стекает в результате износа и задубения маслоотражательных колпачков, а также в результате повышения зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой. Изнашивается и стержень клапана в меньшей степени (на дизеле - очень сильно), и направляющая втулка. В результате стержень клапана так болтается во втулке, что с маслом не справится ни один самый лучший колпачок, т.к. он рассчитан только на продольное перемещение клапана, но не на осевое смещение.
Теперь о маслоотделителе. Это довольно простое устройство, представляющее из себя лабиринт. Картерные газы вместе с маслянным туманом поступают на вход лабиринта, «путаются» в нем, а масло оседает на стенках и через сливные отверстия стекает обратно в картер. Если сливные отверстия, да и сам лабиринт, забиваются «кизяком», то капельки масла попадают на впуск и далее в цилиндры. Но вышеупомянутый «кизяк» образуется при изношенном двигателе при взаимодействии большого количества картерных газов, прорвавшихся через плохое уплотнение поршень-цилиндр. Так что забившаяся система вентиляции картера - не причина повышенного расхода масла, а наоборот.
Теперь из практики, или «что делать?». Если расход масла на 10 тыс. км составляет примерно 2,5-3 л, то, как правило, проблема решается заменой маслоотражательных колпачков. Если расход существенно выше, то без полноценного ремонта не обойтись. Как правило, автопроизводители указывают для определения необходимости капитального ремонта двигателя расход масла на 1 тыс. км -1л. При таком расходе масла эксплуатировать автомобиль практически очень тяжело, т.к. уж очень часто приходится доливать масло. Если, несмотря на все намеки свыше, продолжать эксплуатацию, то возможны следующие варианты. Первый - при езде по городу мотор «стуканет», т.к. масло не будет долито вовремя, а ехать надо! Второй - при езде на большие расстояния с большими скоростями прогорит или поршень, или клапан, т.к. кокс в цилиндрах со временем воспламенится, а он имеет очень высокую температуру горения.
www.mazda-auto.ru