В сентябре нынешнего года мир отметил годовщину банкротства Lehman Brothers, спровоцировавшего цунами финансовых проблем. Мировой автопром одним из первых попал под удар разрушительной кризисной «стихии». За этот год картина автомобильного мира изменилась до неузнаваемости, произошла смена лидерства, усилились новые тренды и тенденции в покупательском спросе, банкротству и реорганизации подверглись крупнейшие компании. Нынешний 2009 год был единогласно признан многими экспертами самым тяжелым отрезком в развитии мирового автопрома. Причем, делая осторожные прогнозы, аналитики обещали, что возрождение отрасли начнется в конце текущего года. Однако, всякий раз получая новые статистические данные, эксперты меняли свой прогноз в ту или иную сторону, оценивая эффективность мер, направленных на поддержку автопрома в различных странах.
«Нас не догонят!»
«Не догонят» - это относится к Китаю, который теперь считается лидером мирового автопроизводства. В то время как Европа и Америка, решали социальные проблемы персонала, автопром Поднебесной рос на зависть всему миру. Согласно официальной статистике, за первое полугодие нынешнего года рост автомобильных продаж в Китае составил 3,92%, что в разы превышает аналогичный показатель рынка США - 1%. Впрочем, американские аналитики были рады и этому одному проценту! Задача у китайцев одна - выпустить и продать в нынешнем кризисном году 12 млн. автомобилей.
Секреты успеха китайского автопрома уже давно раскрыты. Сейчас, как и прежде, автопроизводство считается в Поднебесной системообразующей отраслью, приоритеты которой определяются государством. К слову говоря, именно благодаря продуманной, целенаправленной, а порой жесткой политике правительства, китайский автопром, а вместе с ним и рынок, в кратчайшие сроки стал активным, динамичным и ненасытным. Китайцев в Китае объективно много, немало в стране и автопроизводителей, которые научились сначала «клепать», а теперь и создавать, пусть местами заурядный, но доступный автомобильный продукт. В кризис помощь автопрому Поднебесной со стороны правительства усилилась и скорректировала свое направление, пойдя к потребителю. В начале года уменьшили в 2 раза налог на малолитражки, и к началу весны уже насчитали 19% роста продаж. А потом помогли и крестьянам, направив на обновление сельхозавтопарка $730 млрд., а затем государство отсчитало $1,5 млрд. на развитие новых технологий в автопроме. Вот такую немаленькую сумму правительство вложило в будущее отрасли. Получается, что четкий госконтроль и поддержка автопрома с применением «отдельных» рычагов рыночной экономики помогает Поднебесной твердо стоять на ногах. И это относится не только к автомобильной отрасли страны. Программы стимулирования экономики работают там результативно, зарубежные аналитики комментируют это как «мощный импульс к подъему», повышают прогноз китайского ВПП до 9,4% в 2009 г., пророчат Поднебесной экономический рост на 11,9% в 2010 г. и говорят о Китае как о локомотиве возрождения мировой экономики.
Чистый лист американского автопрома
Автопрому США впору отмечать не год, проведенный в кризисе, а несколько лет с начала существенного спада продаж. Для сравнения: если в 2005 г. объем рынка североамериканских авто составлял колоссальные 17 млн., то к середине 2009 г. количество проданных автомобилей сократилось до 5,8 млн. Доминированию «Великой тройки» давно предрекали конец, лишком «раздутыми» стали американские автоконцерны, подразделения которых выпускали автомобили, конкурировавшие в одном ценовом сегменте. Впрочем, причин, по которым японские и корейские авто оттеснили в США продукцию отечественного автопрома, много, и не последняя из них ценовая. Но кризис, вызвавший обвал кредитной системы Америки, благодаря которой обычные обыватели имели возможность легко и просто стать автолюбителями или поменять старое авто на новое, снизил до предела покупательскую активность. Так что в период кризиса продажи всех марок, в том числе японских и корейских, в США существенно сократились.
GM избавился от ненужных брендов и отдался в руки родного правительства; Chrysler, фактически, стал итальянским; Ford, как и другие его «коллеги», поднатужился, сократил объемы производства и рабочих, а также отказался от больших вложений в разработку новых технологий. И автопром Америки повернулся в сторону продукта, который требует актуальный авторынок. Только поздно спохватились: для того чтобы внедрить в широкий оборот новые экологичные малолитражки и выйти на рентабельное производство американским автопроизводителям понадобится теперь ни один год.
Автопроизводители Америки жили в основном радостью оттого, что вышли из банкротства без долгов, а также тем, что правительство Обамы реализовало программу, направленную на поддержание спроса. Суть поддержки заключается в предоставлении денежного бонуса покупателю нового, экологичного и экономичного авто, при условии сдачи старой машины в утиль. В Америке на программу стимулирования спроса правительство потратило $2,88 млрд, что повысило спрос на авторынке на 16%. А вот в сентябре и эта «халява» закончилась и спрос на машины снизился на 23%. И вопреки недавним оптимистичным заявлениям Обамы о скором восстановлении былого величия американских автопроизводителей, сильнее всего просели продажи концернов General Motors и Chrysler.
Европейский автопром: экология как наказание
ЕС, больше всех обеспокоенный сохранением экологии окружающей среды, весьма некстати для производителей и потребителей авторынка, стал ужесточать эконормы. Последствия такой политики автомобильные компании ощутили при нынешнем кризисе сразу: продавать экологичные автомобили по «бросовым» ценам они не могли, а покупатели, подсчитывая сумму налога на «выхлоп», не очень-то и стремились покупать неэкологичные машины. Прогнозы экспертов относительно автомобильных продаж в Европе были весьма пессимистичными и пророчили откат рынка на уровень 1993 г.
Метод давления на европейские правительства автопроизводители Старого света, впрочем, нашли. Приостанавливая работу своих предприятий и угрожая массовыми увольнениями, которые вызвали бы ещё более масштабные акции протеста рабочих и повысили социальную нестабильность, компании потребовали живых инвестиций в свое спасение. И такую поддержку получили. К примеру, французским автопроизводителям родное правительство выделило 6 млрд евро, британцы дали своим 3 млрд евро, а немцы - 2 млрд. Расщедрился и Европейский инвестбанк, который помог крупнейшим промышленным группам, дав им 3 млрд. евро на спасение.
Немцы одними из первых применили в действии программу стимулирования спроса через выдачу денежных премий на приобретения авто. В результате авторынок Германии проявлял признаки роста даже тогда, когда в апреле весь рынок Европы рухнул на 12%, а до этого, в марте, сократился на 9%. На сегодняшний день по итогам 3-х первых кварталов объем автомобильных продаж на немецкой авторынке достиг 3 млн. авто, а это 26% рост в сравнении с 2008 г. Но программа стимулирования спроса здесь уже закончилась, после чего продажи сократились «лишь» на 12%. В долгосрочной перспективе аналитики не берутся прогнозировать, какой окажется ситуация на немецком и всем европейском авторынке. Очевидно, что без прежней господдержки рынкам придется весьма плохо.
Ситуация, сложившаяся в настоящее время в российском автопроме, возрождение которого отодвигается к 2014 г., вопрос отдельного разговора. А пока хотелось бы повторить, давно озвученное мнение: сколь оптимистичными бы ни были прогнозы экспертов, бесспорен тот факт, что мировой автопром по-прежнему находится в шатком положении. Господдержка, которая помогает покупателям, не может быть вечной, а значит, и восстановление пойдет, как это и предполагалось, постепенными темпами. И процесс ренессанса этой отрасли зависит от точных и продуманных решений правительств и самых автопроизводителей. AUTOMANIA.RU.
