Американская компания Optima Sports под руководством Джона Робинсона Скотта представила запатентованную новинку под названием Camber Tire. «Шина с развалом» преподносится как революция в дизайне автомобильных покрышек.
На первый взгляд Camber Tire – обычная пневматическая шина с асимметричным рисунком протектора, притом довольно банальным. Но асимметричен еще и профиль покрышки. Внешняя его сторона выше внутренней, то есть наружный диаметр является переменным, и, если не смонтированную на диск шину поставить на ровную поверхность, она будет стоять под наклоном – небольшим, 2?3°, но заметным. Изобретатель называет такой профиль трапециевидным и утверждает, что он наделяет Camber Tire чудесными свойствами. Тут и пониженная шумность, и меньший износ, и лучшие тормозные свойства, и экономичность, обусловленная небольшим сопротивлением качению. Но главное – более высокая устойчивость автомобиля, обутого в такую резину, в поворотах: на сайте Optima Sports приведены хвалебные отзывы известных в Штатах гонщиков, один из которых называет технологию Camber Tire революцией в автобизнесе.
В 1839 году Чарльз Гудиир (Charles Goodyear)случайно обнаружил, что резину можно «вулканизировать». С тех самых пор все самые заметные достижение в шинной отрасли можно пересчитать на пальцах одной руки. Скот Роберт Томпсон (Scott Robert Thompson) изобрел пневматическую шину в 1846-м. (Сорок два года спустя доктор Джон Данлоп (John Dunlop) был вынужден заново изобретать отвергнутое творение Томпсона). В 1946 году Michelin запатентовала металлокордную радиальную шину. Бескамерные шины появились в 1954-м, еще через четыре года мир познакомился с RunFlat, а в 1968 году и с низкопрофильными боковинами.
Возможно, сейчас в этот список бесстрашных первопроходцев следует добавить и Джона Скотта (John Scott), который предоставил американскому изданию Automobile Magazine свое творение, названное Camber Tire, для тестирования и оценки.
AM признал эти шины одной из десяти самых значимых новых технологий. И, как заявили сами журналисты, после того как они проехали несколько миль на новых шинах, а также провели два предварительных испытания, они стали еще более убеждены в том, что концепция Camber Tire была достойна их похвалы.
12 лет назад Скотт – успешный автомобильный дилер и ипотечный брокер из Висконсина – вдохновился зрелищем чрезмерно перегруженного седана Lexus с задними колесами, наклоненными под углом. Вместо того чтобы стоять вертикально, верхние части задних шин были резко направлены внутрь. Если большинство из нас просто бы перешло к следующему пункту нашей ежедневной рутины, Скотт уверился, что можно добиться определенных преимуществ, если установить шины таким образом. С помощью своего отца он нарисовал первый эскиз Camber Tire и нанял адвоката, чтобы запатентовать свое изобретение. В 1999 году он получил патент за номером 5975176 на «шину с постоянно уменьшающимся диаметром». Скотт изобрел ассиметричный профиль с внутренней боковиной намного меньшей, чем внешняя. Хотя пользу могут приносить отрицательные углы схождения до 10 градусов, первые экспериментальные шины, сделанные Скоттом, были наклонены лишь под углом 2 градуса.
В сочетании с подвеской, адаптированной для такого «радикально нового профиля шин», Camber Tire, по словам Скотта, обладает целым рядом преимуществ:
– Более тихий ход.
– Сниженный износ.
– Более предсказуемые реакции во время экстренных маневров.
– Увеличенная колея.
– Улучшение управляемости, торможения и устойчивости на высокой скорости.
– Улучшение управления при езде по прямой.
– Превосходное поведение на гонках по овальному треку.
Звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, не так ли? Любой скептик сразу скажет, почему же ведущие шинные производители не воспользовались подобной идеей, если она приносит такие богатые дивиденды? Должен быть какой-то подвох, и единственным способом узнать, можно ли верить обещаниям Скотта, было проехать на Camber Tire на пределе возможностей. Первой независимой организацией, которой он предложил испытать свои экспериментальные шины, произведенные компанией M&H, стала редакция Automobile Magazine.
До рассказа о результатах новых шин на треке, надо кое-что прояснить. Феномен, называемый Camber Thrust (усилие от развала колеса) – это то, чем пользуются мотоциклисты при езде по криволинейным траекториям.
Усилие от развала колес также используется и в случае с четырехколесными транспортными средствами. Главным преимуществом отклонения от строго вертикального положения шин является компенсация крена кузова в повороте. В идеале весь протектор шин должен прочно и равномерно контактировать с дорожной поверхностью. К сожалению, созданию этой идеальной ситуации мешает наклон кузова и неспособность типичных систем подвески полностью его компенсировать.
Автомобильные и шинные проектировщики избегают значительных углов развала, потому что если одна передняя шина стоит под углом, а вторая нет, автомобиль начнет дергаться, и управление при езде по прямой станет непредсказуемым. Кроме того, при большом угле развала износ шин будет неравномерным.
Главная же особенность Camber Tire в том, что протектор всегда плотно прилегает к дороге. При этом Скотт уверяет, что протектор экспериментальных образцов обладает нормальным ресурсом по результатам длительных испытаний. Но что самое главное – усилие от развала колес, улучшающее прохождение поворотов, доступно без крена кузова или прогиба подвески.
Сорок лет назад гоночный пилот и инженер Марк Донохью (Mark Donohue) был так заинтригован преимуществами таких шин, что его команда разработала экспериментальный AMC Javelin для серии Trans Am, сочетающий колеса этой конструкции с ведущим задним мостом. Сегодня Goodyear использует такие шины в NASCAR. Поскольку машины класса Sprint Car всегда поворачивают только влево на своих овальных треках, выгоднее установить внешние колеса под большим отрицательным углом развала, а внутренние – под большим положительным. В середине скоростного поворота, когда кузов на несколько градусов наклоняется, эта конфигурация обеспечивает идеальное вертикальное положение, в котором до максимума увеличивается сцепление всех четырех шин.
Тесты Automobile Magazine проводились на испытательном полигоне Bosch во Флэт-Роке (Мичиган, США) и тестовых комплексах Tire Rack неподалеку от Саут-Бенда (Индиана), и, как честно отмечает редакция, были «рудиминтарными по исполнению и намерениям». Целью было определить, соответствуют ли действительности громкие заявления Скотта. Для этого было взято два Mitsubishi Lancer Evolution – на одном остались Yokohama Advan 013 из заводской комплектации, а у второго изменили настройки передней и задней подвески для отрицательного угла развала. Компания Скотта Optima Sports предоставила для оценки два комплекта Camber Tire. В первый входили шины с рейтингом износоустойчивости протектора 140, а во второй – шины с гоночным составом резиновой смеси R-Compound. Рейтинг износоустойчивости Yokohama равняется 180 – чем больше, тем, соответственно, больше. R-Compound предназначен для соревнований по фигурному вождению Gymkhana и трековых гонок, где сцепление является гораздо более значимым фактором, нежели износ протектора.
Результаты тестов подтверждают, что конструкция Camber Tire «действительно обладает большими преимуществами по сравнению с традиционными шинами». Шины Optima Sports со стандартным протектором показали практически одинаковые результаты с Yokohama из первичной комплектации. (После 37,000 км пробега один из клиентов Tire Rack заявил, что это «просто лучшие шины, которые может достать водитель Evo»). Что касается Camber Tire R-Compound, то их показатели оказались значительно лучше, чем у Yokohama – они сократили тормозной путь на 3.35 м и увеличили сцепление в поворотах более чем на 4% (исходя из средних показателей поперечного ускорения в левых и правых поворотах).
«Шинные инженеры убить готовы хотя бы за 1% увеличения показателей, – отмечает Дон Шерман (Don Sherman), технический редактор Automobile Magazine. – Сокращение тормозной дистанции на 6% вкупе с 4-процентным повышением сцепления в поворотах говорит о том, что это настоящий прорыв. Мы также были впечатлены нашими субъективными ощущениями от Camber Tire, – продолжает Шерман. – Они очень «умно» входят в поворот и обладают крайне линейными и предсказуемыми реакциями. Угол увода был заметно ниже. По достижении предела сцепления в поворотах легкого движения руля или педали газа хватало, чтобы автомобиль остался на выбранной траектории. Кроме того, водитель получает через рулевое колесо самую точную информацию о малейших движениях автомобиля. И доступное дополнительное сцепление очень легко можно использовать.
Еще более удивительным оказалось то, как эти радикальные шины ведут себя на второстепенных дорогах Мичигана. Они продемонстрировали невероятную способность преодоления неровностей дороги и выбоин, значительно смягчая силу удара, передаваемую через шасси. Вместо того чтобы эхом отдаваться во всей подвеске и структуре кузова, каждая кочка тут же поглощалась. Такое ощущение, что Camber Tire наполнены пастилой».
Что будет дальше? Сейчас Скотт работает в сотрудничестве с M&H над созданием других пресс-форм, чтобы можно было испытать Camber Tire в других типоразмерах. Он также надеется выпустить шины, которые он называет Square Tire (шины под прямым углом) – тот же компаунд и конструкция, но без угла развала – чтобы провести более объективный тест-сравнение. Компания Optima Sports планирует представить несколько моделей Camber Tire для участников гонок SCCA Solo и любителей трековых гонок. Разработчики утверждают, что новые шины могут быть востребованы не только для спортивных авто, но и для машин категории SUV, то есть внедорожников и кроссоверов: повышая устойчивость, они снижают риск опрокидывания в повороте. Также Скотт твердо намерен предоставить по лицензии свою технологию ведущим шинным производителям, у которых есть средства для дальнейшего развития его концепции.
Если эта идея получит свое продолжение, возможно, Джон Скотт, и займет свое место рядом с другими героями шинной истории. Однако, справедливости ради надо отметить, что чистота эксперимента вызывает вопросы. В частности, не совсем понятно, в какой степени за выдающиеся потребительские свойства покрышек отвечает революционный профиль, ведь есть еще как минимум два не менее важных фактора – рисунок протектора и состав резины. И по тому, и по другому покрышки Скотта неравноценны штатным, более того, в тестах участвовали трапециевидные шины, изготовленные из различных смесей, и упомянутые лучшие результаты были достигнуты на составе под названием R-Compound. Другой же комплект, сделанный из некой стандартной резиновой смеси, несильно опередил Yokohama, а кое в чем даже уступил ей, показав, к примеру, чуть худшее сцепление на быстрой дуге. И еще одна тонкость: для того чтобы Camber Tire продемонстрировала свои лучшие качества, угол отрицательного развала колес EVO, он же тот самый camber, пришлось увеличить со штатного одного градуса до трех. Многим гонщикам очень хорошо знаком этот прием: большой развал и при обычной резине существенно улучшает поведение автомобиля в поворотах.
По сути, это попытка внедрить спортивные технологии в «гражданское» автомобилестроение, адаптируя к ним конструкцию шины. Задолго до того, как Скотт оформил свой патент, покрышки с разной высотой боковин начали использовать в гонках NASCAR. Только там отличаются не внешняя и внутренняя стороны, а правая и левая, поскольку все повороты на овальных треках – в одну сторону.
Испытания, проведенные Automobile Magazine, раскрыли далеко не все потребительские свойства новых шин: за скобками остались поведение на мокрой дороге, способность противостоять аквапланированию и многое другое. Пока остается неясным, действительно ли перед нами технология, способная произвести переворот в автопроме, или сугубо нишевый продукт, скажем, идеальная резина для дрифтинга. Поэтому настоящую победу Джон Скотт сможет отпраздновать лишь тогда, когда его изобретением заинтересуются последователи Чарльза Гудиира и Джона Данлопа.
Отрицательный развал шин Camber Tire
На первый взгляд Camber Tire – обычная пневматическая шина с асимметричным рисунком протектора, притом довольно банальным. Но асимметричен еще и профиль покрышки. Внешняя его сторона выше внутренней, то есть наружный диаметр является переменным, и, если не смонтированную на диск шину поставить на ровную поверхность, она будет стоять под наклоном – небольшим, 2?3°, но заметным. Изобретатель называет такой профиль трапециевидным и утверждает, что он наделяет Camber Tire чудесными свойствами. Тут и пониженная шумность, и меньший износ, и лучшие тормозные свойства, и экономичность, обусловленная небольшим сопротивлением качению. Но главное – более высокая устойчивость автомобиля, обутого в такую резину, в поворотах: на сайте Optima Sports приведены хвалебные отзывы известных в Штатах гонщиков, один из которых называет технологию Camber Tire революцией в автобизнесе.
В 1839 году Чарльз Гудиир (Charles Goodyear)случайно обнаружил, что резину можно «вулканизировать». С тех самых пор все самые заметные достижение в шинной отрасли можно пересчитать на пальцах одной руки. Скот Роберт Томпсон (Scott Robert Thompson) изобрел пневматическую шину в 1846-м. (Сорок два года спустя доктор Джон Данлоп (John Dunlop) был вынужден заново изобретать отвергнутое творение Томпсона). В 1946 году Michelin запатентовала металлокордную радиальную шину. Бескамерные шины появились в 1954-м, еще через четыре года мир познакомился с RunFlat, а в 1968 году и с низкопрофильными боковинами.
Возможно, сейчас в этот список бесстрашных первопроходцев следует добавить и Джона Скотта (John Scott), который предоставил американскому изданию Automobile Magazine свое творение, названное Camber Tire, для тестирования и оценки.
AM признал эти шины одной из десяти самых значимых новых технологий. И, как заявили сами журналисты, после того как они проехали несколько миль на новых шинах, а также провели два предварительных испытания, они стали еще более убеждены в том, что концепция Camber Tire была достойна их похвалы.
12 лет назад Скотт – успешный автомобильный дилер и ипотечный брокер из Висконсина – вдохновился зрелищем чрезмерно перегруженного седана Lexus с задними колесами, наклоненными под углом. Вместо того чтобы стоять вертикально, верхние части задних шин были резко направлены внутрь. Если большинство из нас просто бы перешло к следующему пункту нашей ежедневной рутины, Скотт уверился, что можно добиться определенных преимуществ, если установить шины таким образом. С помощью своего отца он нарисовал первый эскиз Camber Tire и нанял адвоката, чтобы запатентовать свое изобретение. В 1999 году он получил патент за номером 5975176 на «шину с постоянно уменьшающимся диаметром». Скотт изобрел ассиметричный профиль с внутренней боковиной намного меньшей, чем внешняя. Хотя пользу могут приносить отрицательные углы схождения до 10 градусов, первые экспериментальные шины, сделанные Скоттом, были наклонены лишь под углом 2 градуса.
В сочетании с подвеской, адаптированной для такого «радикально нового профиля шин», Camber Tire, по словам Скотта, обладает целым рядом преимуществ:
– Более тихий ход.
– Сниженный износ.
– Более предсказуемые реакции во время экстренных маневров.
– Увеличенная колея.
– Улучшение управляемости, торможения и устойчивости на высокой скорости.
– Улучшение управления при езде по прямой.
– Превосходное поведение на гонках по овальному треку.
Звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, не так ли? Любой скептик сразу скажет, почему же ведущие шинные производители не воспользовались подобной идеей, если она приносит такие богатые дивиденды? Должен быть какой-то подвох, и единственным способом узнать, можно ли верить обещаниям Скотта, было проехать на Camber Tire на пределе возможностей. Первой независимой организацией, которой он предложил испытать свои экспериментальные шины, произведенные компанией M&H, стала редакция Automobile Magazine.
До рассказа о результатах новых шин на треке, надо кое-что прояснить. Феномен, называемый Camber Thrust (усилие от развала колеса) – это то, чем пользуются мотоциклисты при езде по криволинейным траекториям.
Усилие от развала колес также используется и в случае с четырехколесными транспортными средствами. Главным преимуществом отклонения от строго вертикального положения шин является компенсация крена кузова в повороте. В идеале весь протектор шин должен прочно и равномерно контактировать с дорожной поверхностью. К сожалению, созданию этой идеальной ситуации мешает наклон кузова и неспособность типичных систем подвески полностью его компенсировать.
Автомобильные и шинные проектировщики избегают значительных углов развала, потому что если одна передняя шина стоит под углом, а вторая нет, автомобиль начнет дергаться, и управление при езде по прямой станет непредсказуемым. Кроме того, при большом угле развала износ шин будет неравномерным.
Главная же особенность Camber Tire в том, что протектор всегда плотно прилегает к дороге. При этом Скотт уверяет, что протектор экспериментальных образцов обладает нормальным ресурсом по результатам длительных испытаний. Но что самое главное – усилие от развала колес, улучшающее прохождение поворотов, доступно без крена кузова или прогиба подвески.
Тесты Camber Tire на Mitsubishi Lancer Evolution
Сорок лет назад гоночный пилот и инженер Марк Донохью (Mark Donohue) был так заинтригован преимуществами таких шин, что его команда разработала экспериментальный AMC Javelin для серии Trans Am, сочетающий колеса этой конструкции с ведущим задним мостом. Сегодня Goodyear использует такие шины в NASCAR. Поскольку машины класса Sprint Car всегда поворачивают только влево на своих овальных треках, выгоднее установить внешние колеса под большим отрицательным углом развала, а внутренние – под большим положительным. В середине скоростного поворота, когда кузов на несколько градусов наклоняется, эта конфигурация обеспечивает идеальное вертикальное положение, в котором до максимума увеличивается сцепление всех четырех шин.
Тесты Automobile Magazine проводились на испытательном полигоне Bosch во Флэт-Роке (Мичиган, США) и тестовых комплексах Tire Rack неподалеку от Саут-Бенда (Индиана), и, как честно отмечает редакция, были «рудиминтарными по исполнению и намерениям». Целью было определить, соответствуют ли действительности громкие заявления Скотта. Для этого было взято два Mitsubishi Lancer Evolution – на одном остались Yokohama Advan 013 из заводской комплектации, а у второго изменили настройки передней и задней подвески для отрицательного угла развала. Компания Скотта Optima Sports предоставила для оценки два комплекта Camber Tire. В первый входили шины с рейтингом износоустойчивости протектора 140, а во второй – шины с гоночным составом резиновой смеси R-Compound. Рейтинг износоустойчивости Yokohama равняется 180 – чем больше, тем, соответственно, больше. R-Compound предназначен для соревнований по фигурному вождению Gymkhana и трековых гонок, где сцепление является гораздо более значимым фактором, нежели износ протектора.
Результаты тестов подтверждают, что конструкция Camber Tire «действительно обладает большими преимуществами по сравнению с традиционными шинами». Шины Optima Sports со стандартным протектором показали практически одинаковые результаты с Yokohama из первичной комплектации. (После 37,000 км пробега один из клиентов Tire Rack заявил, что это «просто лучшие шины, которые может достать водитель Evo»). Что касается Camber Tire R-Compound, то их показатели оказались значительно лучше, чем у Yokohama – они сократили тормозной путь на 3.35 м и увеличили сцепление в поворотах более чем на 4% (исходя из средних показателей поперечного ускорения в левых и правых поворотах).
«Шинные инженеры убить готовы хотя бы за 1% увеличения показателей, – отмечает Дон Шерман (Don Sherman), технический редактор Automobile Magazine. – Сокращение тормозной дистанции на 6% вкупе с 4-процентным повышением сцепления в поворотах говорит о том, что это настоящий прорыв. Мы также были впечатлены нашими субъективными ощущениями от Camber Tire, – продолжает Шерман. – Они очень «умно» входят в поворот и обладают крайне линейными и предсказуемыми реакциями. Угол увода был заметно ниже. По достижении предела сцепления в поворотах легкого движения руля или педали газа хватало, чтобы автомобиль остался на выбранной траектории. Кроме того, водитель получает через рулевое колесо самую точную информацию о малейших движениях автомобиля. И доступное дополнительное сцепление очень легко можно использовать.
Еще более удивительным оказалось то, как эти радикальные шины ведут себя на второстепенных дорогах Мичигана. Они продемонстрировали невероятную способность преодоления неровностей дороги и выбоин, значительно смягчая силу удара, передаваемую через шасси. Вместо того чтобы эхом отдаваться во всей подвеске и структуре кузова, каждая кочка тут же поглощалась. Такое ощущение, что Camber Tire наполнены пастилой».
Что будет дальше? Сейчас Скотт работает в сотрудничестве с M&H над созданием других пресс-форм, чтобы можно было испытать Camber Tire в других типоразмерах. Он также надеется выпустить шины, которые он называет Square Tire (шины под прямым углом) – тот же компаунд и конструкция, но без угла развала – чтобы провести более объективный тест-сравнение. Компания Optima Sports планирует представить несколько моделей Camber Tire для участников гонок SCCA Solo и любителей трековых гонок. Разработчики утверждают, что новые шины могут быть востребованы не только для спортивных авто, но и для машин категории SUV, то есть внедорожников и кроссоверов: повышая устойчивость, они снижают риск опрокидывания в повороте. Также Скотт твердо намерен предоставить по лицензии свою технологию ведущим шинным производителям, у которых есть средства для дальнейшего развития его концепции.
Если эта идея получит свое продолжение, возможно, Джон Скотт, и займет свое место рядом с другими героями шинной истории. Однако, справедливости ради надо отметить, что чистота эксперимента вызывает вопросы. В частности, не совсем понятно, в какой степени за выдающиеся потребительские свойства покрышек отвечает революционный профиль, ведь есть еще как минимум два не менее важных фактора – рисунок протектора и состав резины. И по тому, и по другому покрышки Скотта неравноценны штатным, более того, в тестах участвовали трапециевидные шины, изготовленные из различных смесей, и упомянутые лучшие результаты были достигнуты на составе под названием R-Compound. Другой же комплект, сделанный из некой стандартной резиновой смеси, несильно опередил Yokohama, а кое в чем даже уступил ей, показав, к примеру, чуть худшее сцепление на быстрой дуге. И еще одна тонкость: для того чтобы Camber Tire продемонстрировала свои лучшие качества, угол отрицательного развала колес EVO, он же тот самый camber, пришлось увеличить со штатного одного градуса до трех. Многим гонщикам очень хорошо знаком этот прием: большой развал и при обычной резине существенно улучшает поведение автомобиля в поворотах.
По сути, это попытка внедрить спортивные технологии в «гражданское» автомобилестроение, адаптируя к ним конструкцию шины. Задолго до того, как Скотт оформил свой патент, покрышки с разной высотой боковин начали использовать в гонках NASCAR. Только там отличаются не внешняя и внутренняя стороны, а правая и левая, поскольку все повороты на овальных треках – в одну сторону.
Испытания, проведенные Automobile Magazine, раскрыли далеко не все потребительские свойства новых шин: за скобками остались поведение на мокрой дороге, способность противостоять аквапланированию и многое другое. Пока остается неясным, действительно ли перед нами технология, способная произвести переворот в автопроме, или сугубо нишевый продукт, скажем, идеальная резина для дрифтинга. Поэтому настоящую победу Джон Скотт сможет отпраздновать лишь тогда, когда его изобретением заинтересуются последователи Чарльза Гудиира и Джона Данлопа.
Camber Tire (слева) и Yokohama Advan A13 (справа) на Mitsubishi Lancer Evolution
