autoExpert




autoExpert » СТАТЬИ » Грузовой сервис » Кому нужен исправный автомобиль?

Кому нужен исправный автомобиль?

Развитие автосервиса является не только условием роста и изменения структуры парка автомобилей, но и необходимым элементом в механизме управления техническим состоянием грузовых транспортных средств.

Кому нужен исправный автомобиль?

В настоящее время в мире насчитывается 193,4 млн. грузовых и 549,5 млн. легковых автотранспортных средств. В то же время анализ результатов работы мировой автомобильной индустрии за 2005 год показывает, что автомобилестроение остается одной из ведущих отраслей мировой экономики. Так, выпуск автомобилей в мире за 2005 год достиг 64,66 млн. единиц, что на 3% больше по сравнению с результатами 2004 года. При этом преимущественное развитие получило производство коммерческих автомобилей (средние, тяжелые грузовики и автобусы), рост их выпуска оказался в два раза выше среднего показателя и составил 6% в 2005 году. Более интенсивное развитие коммерческого автомобилестроения наблюдалось практически повсеместно. В Европе прирост производства составил 5%, в зоне Nafta (Канада, США, Мексика) - 20%, в Южной Америке - 13%. И только в Азии прирост выпуска легковых автомобилей (8%) существенно превысил аналогичный показатель для коммерческих автомобилей (5%).

Отметим, что во многих экономически развитых странах Европы не наблюдается особого прироста парка подвижного состава (меняются модели, а не количество автотранспортных средств), при этом по использованию коммерческих автомобилей в этой части света лидируют Норвегия и Швейцария. А вот в развивающихся странах (Украина, Россия, Китай, Индия, Бразилия), по крайней мере до 2015 года, ожидается значительное увеличение количества автомобилей и расширение сети автомобильных дорог.

После такой краткой констатации положения дел в мировом автомобилестроении возникает естественный вопрос: а как обстоят дела в этом сегменте автомобильного рынка в Украине и России?

К сожалению, краткосрочная перспектива для Украины, также как для России и большинства стран СНГ, не слишком радужная. К началу 2006 года парк грузовых автомобилей в Украине составил 1,195 млн., в России - вырос до 4,85 млн. единиц, что на 1,7% больше, чем в 2004 году. За 2005 год украинский парк грузовиков увеличился на 21,5 тыс. единиц техники, российский - на 80 тыс. единиц. По подсчетам специалистов, в рассматриваемом парке автомобилей в Украине насчитывается ориентировочно 41,8 тыс. иномарок, в России - 202 тыс.

Экспансия зарубежных грузовиков в Украину постоянно увеличивается. Об этом свидетельствует простой расчет. За последние 12 лет парк грузовых автомобилей в нашей стране вырос с 0,973 млн. до 1,195 млн., то есть всего на 18,6%; за тот же период парк импортных грузовых автомобилей вырос с 24,4 тыс. единиц до 106 тыс. грузовиков, или в 4,35 раза, причем преимущественно за счет приобретения далеко не новой техники.

Парк грузовых автомобилей за последние 5 лет обновлялся примерно на 9% в год, при этом доля новых автомобилей составляет не более 5,65%. 61% парка эксплуатируется свыше 10 лет. В год списывают до 3,5% грузовиков. Можно сделать вывод, что парк продолжает стареть.

Специалисты считают, что если нынешняя конъюнктура рынка и нормативно-правовая среда, в которой действуют отечественные предприятия по производству грузовых автомобилей, сохранятся, то развитие парка и в дальнейшем будет происходить такими же вялотекущими темпами, при этом показатели ротации грузовых автомобилей будут по-прежнему оставаться крайне низкими. В то же время импорт грузовых автомобилей будет постоянно увеличиваться, причем за счет далеко не новых транспортных средств.

В немалой степени на развитие этого сегмента рынка оказывает влияние уровень развития сервиса грузовых автомобилей. В то же время, стоит отметить, что существует только два возможных направления развития данной сферы. Первое направление связано с созданием сети специализированных и универсальных станций технического обслуживания грузовых автомобилей. Второе - с созданием отдельных ремонтных подразделений и автомастерских на базе функционирующих автотранспортных предприятий (АТП), выполняющих техническое обслуживание (ТО) и ремонт автомобилей тех перевозчиков, которые не имеют своей ремонтообслуживающей базы или эксплуатируют автомобили на значительном расстоянии от нее.

Как свидетельствует мировая практика, доминирующее положение имеет второе направление. Так, например, уже в конце 80-х годов прошлого века в США из 85 тыс. зарегистрированных на тот момент автотранспортных компаний (АТК) и предприятий 39 тыс. имели собственные мастерские, участки и прочие подразделения, относящиеся к собственной ремонтообслуживающей базе. Таким образом, 54% всех АТК США пользовались услугами по ТО и ремонту автомобилей, предоставляемых сторонними предприятиями на условиях кооперации, аренды и проката.

В Украине специализированные СТО ведущих продуцентов можно пересчитать буквально на пальцах. Сеть фирменных АСП ограничивается семью станциями Scania и девятью Iveco-Fiat SpA в областных центрах, и несколькими сервисными центрами тех же производителей плюс Daimler Chrysler AG, MAN Nutzfahrzeuge, DAF в Киеве.

В то же время существенное и динамичное перераспределение парка автомобилей между хозяйствующими субъектами привело к тому, что на балансе большинства АТП общего пользования, да и ряда ведомственных, осталось по одному - двум десяткам автомобилей, а некоторые вообще прекратили существование. В такой ситуации производственные мощности АТП, предназначенные для ТО и ремонта автомобилей, в связи с низким уровнем загрузки утратили свою необходимость, мало того, стали обузой для самих АТП. Единственым путем сохранения и поддержания в работоспособном состоянии указанных мощностей, стала реорганизация их под всевозможные станции технического обслуживания и автомастерcкие, в том числе и специализирующиеся на обслуживании грузовых транспортных средств. Именно эти производственные единицы сегодня и составляют основу отечественного грузового сервиса.

Однако, стоит отметить, что развитие автосервиса является не только условием роста и изменения структуры парка автомобилей, но и необходимым элементом в механизме управления техническим состоянием грузовых транспортных средств. Большинство перевозчиков, а их количество сегодня в Украине достигает нескольких десятков тысяч, не имеют своей базы даже для подготовки транспортных средств к Государственному техническому осмотру. Действительно, имея на своем балансе до 10-15 автомобилей, содержать такую базу просто невозможно, а ведь именно такие перевозчики преобладают в национальной транспортной системе. Так, например, в Донецкой области, имеющей самый большой парк грузовых автомобилей (на начало 2006 г. - 109741 единиц), количество субъектов хозяйствования, имеющих парк от 1 до 9 грузовых автомобилей, составляет 75%, от 10 до 24 - 17%. Вполне естественно, что обеспечение надлежащего технического состояния транспортных средств указанных субъектов ложится на плечи автосервиса.

На протяжении десятилетий грузовой автомобильный транспорт находился в государственной собственности и распределялся только по автотранспортным предприятиям общего пользования и ведомственного уровня. В таких условиях преобладала так называемая замкнутая система обслуживания и ремонта автомобилей, когда одно и тоже предприятие эксплуатировало и обслуживало находившуюся на его балансе технику. С реорганизацией отрасли указанная система утратила актуальность и довольно стремительно стала развиваться открытая система, предусматривающая кооперацию между перевозчиками и ремонтообслуживающими структурами. В результате происходящей эволюции, отечественная система управления техническим состоянием транспортных средств приобрела вид, представленный на рис. 1.

Кому нужен исправный автомобиль?

Рис.1. Система управления техническим состоянием грузовых автомобилей


Сегодня государственные исполнительные органы практически утратили возможность управлять техническим состоянием автомобильных транспортных средств. Ни одна функция управления, даже контрольная или регулирующая, не реализуется в данном направлении Министерством транспорта. Часто отмечается, что сформирована новая система регулирования, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления. Однако действия этой системы распространяется только на перевозочный процесс. Данный вывод напрашивается хотя бы из того факта, что лицензированию подлежат субъекты, предоставляющие услуги по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом общего пользования, но исполнители технического обслуживания и ремонта не лицензируются, в отличии, например, от Российской Федерации или Германии. В итоге, возможность начать хозяйственную деятельность в области технического обслуживания и ремонта зависит только от органов региональной исполнительной власти, выдающих разрешение на строительство и регистрирующих созданное предприятие. При этом не учитывается ни технологический уровень производства, ни совершенство технологий, ни уровень квалификации персонала. Можно смело констатировать, что государство сегодня практически дистанцировалось от проблемы повышения уровня технического состояния эксплуатируемого парка автомобилей.

Единственная работающая в стране система непосредственного технического контроля автомобильных транспортных средств - система "технических осмотров", которая реализуется государственной автомобильной инспекцией, - не может обеспечить надлежащий технический уровень автотранспортных средств. Главный довод, который наиболее часто приходится слышать - автомобильный транспорт находится в частной собственности и действие государственных структур на него не распространяется. Но стоит отметить, что речь идет не о вмешательстве в хозяйственно-экономическую деятельность субъектов перевозочного процесса или технического сервиса, а о выполнении регулирующей функции, в том числе управлении техническим состоянием транспортных средств, как на центральном, так и региональном уровне. Регулирующая функция должна реализовываться в виде:

- разработки и внедрения нормативно-правовой базы, определяющей одинаковые требования к техническому состоянию транспортных средств различных продуцентов,
- создания действенного механизма контроля технического состояния транспортных средств, как в процессе эксплуатации, так и в процессе обслуживания или ремонта.

Для примера, вновь стоит обратиться к опыту США, где сочетаются директивные и принципиальные решения государственных органов, определяющих экономическую и техническую политику, с хозяйственной деятельностью предприятий автомобильного транспорта, являющихся, в основном, частными структурами. Как следствие, сразу 4 министерства и 3 государственных департамента оказывают разностороннее влияние на автомобильный транспорт и координируют его роботу (рис. 2). Кроме того, реализуется и ряд государственных программ, например, по контролю автомобилей и водителей на линии (MSCAP).

Кому нужен исправный автомобиль?

Рис. 2. Структура управления автомобильным транспортом США


В вопросах обслуживания коммерческого транспорта чрезвычайно важна проблема экономии времени, как основного фактора, влияющего на прибыльность и эффективность работы транспортной компании. Оптимальным вариантом решения данной проблемы, конечно, является интенсивное развитие сети предприятий "грузового сервиса". Однако становить во главу угла формулу: "Колеса крутятся - деньги идут" - ошибочно. Первичным является техническое состояние транспортных средств. Особенно в условиях, когда большая часть отечественного парка грузовых автомобилей полностью амортизирована и имеет срок службы более 10 лет.

Кому нужен исправный автомобиль?

Сергей Никульшин


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Архив

Август 2018 (4)
Июль 2018 (29)
Июнь 2018 (13)
Май 2018 (21)
Апрель 2018 (25)
Март 2018 (26)


Для размещения рекламы обращайтесь в рекламный
отдел по телефону:

+38 (067) 537-82-42