autoExpert » СТАТЬИ » Диагностика, технологии ремонта » Майже вічний агрегат (частина ІІІ)

Майже вічний агрегат (частина ІІІ)


Турбонагнітач – найскладніший і найтендітніший механізм сучасного автомобіля. Цей пристрій потребує великої уваги і догляду за певними правилами, в іншому разі він може стати причиною багатьох технічних проблем і фінансових втрат для власника автомобіля. Про головні правила експлуатації турбонагнітачів, відмінності їх ремонту і конструкцій – наша серія статей. У третій статті директор київської компанії TurboBoss Віктор Васильович Бондар розповідає про «співробітництво» турбонагнітача з іншими системами автомобіля.

Турбонагнітач і його «співробітники»
Поговоримо про деякі відмінності «співробітництва» турбонагнітача з іншими системами автомобіля.
Якщо до камери згоряння надійде більше повітря (перенаддув), у ній підвищиться тиск, а отже – і температура, так що можуть навіть оплавитися поршні. Якщо ж нагнітач дасть менший тиск, порушиться правильне співвідношення повітря і пального в суміші – пального буде більше, ніж треба, і воно почне догоряти у вихлопній частині нагнітача. Вихлопний колектор у таких випадках розжарюється до темно-червоного кольору, може розплавитися випускний клапан, і навіть турбінна крильчатка. Подібні випадки мають місце і при несправній паливній системі, яка «переливає» пальне.

Майже вічний агрегат (частина ІІІ)

А ще неякісним може бути і пальне. Воно не згоряє в циліндрі повністю, і його залишки догоряють у вихлопному колекторі з такими ж симптомами, як і при зменшеному тиску повітря від турбонагнітача. Бортовий комп'ютер цю проблему владнати не зможе, оскільки запрограмований на інші властивості пального.

Якщо проблеми комплексні, і фільтр трохи забитий, і пальне з домішками, і паливна система «барахлить», то мало хто зрозуміє, що ж коїться з автомобілем. А причина – в турбонагнітачі.

Проблеми регулювання роботи турбонагнітачів (саме у розрізі оптимізації складу паливно-повітряної суміші) настільки складні, що, наприклад, на автомобілях ВАЗ їх і досі встановити не можуть. До речі, на бензинових двигунах це взагалі складніше робити, ніж на дизельних.

Одна з головних причин виникнення несправностей турбонагнітача – неправильне обслуговування автомобілів з турбонагнітанням на СТО. Мова йде про елементарні речі, але їх треба знати. Перш за все, це стосується нехтування характеристиками мастила при його заміні або, наприклад, неуважності при заміні повітряного фільтра (мова, підкреслюю, йде про автомобілі з турбонагнітанням).

Якщо мастило неякісне (у даному випадку – не витримує температурного режиму турбіни) і коксується, цей «кокс» надходить у магістраль і спочатку забиває масляний фільтр. Мастило починає циркулювати через його редукційний клапан, тобто вже не очищується. Далі «кокс» забруднює весь двигун, потрапляє під шийки колінчастого і розподільчого валів, налипає на вал турбіни, і врешті-решт заклинює і її, і підшипники. Підшипники можуть «прикипіти» і до корпусу, і до валу, і до всього одночасно. Тобто на неякісне мастило першою реагує теж турбіна.

Важливим елементом для забезпечення нормальної роботи турбонагнітача є повітряний фільтр. Він може, наприклад, порватися, в систему почне надходити неочищене повітря, і кавітаційна корозія швидко «з'їсть» компресорне колесо.

Майже вічний агрегат (частина ІІІ)

Проблеми можуть виникнути і при звичайній, плановій заміні повітряного фільтру. Заради турбіни цю просту операцію слід виконувати дуже охайно: після видалення відпрацьованого фільтру слід витягнути пилососом залишковий бруд із повітряної системи і ганчіркою протерти корпус фільтра. В іншому разі піщинки, які там залишилися, можуть потрапити в нагнітач і зіпсувати турбіну. Для того, щоб остаточно вивести її з ладу, досить тричі неохайно замінити повітряний фільтр. На першому етапі турбіна втрачає балансування і тому не набирає необхідних обертів. Далі зношуються втулки, вал починає описувати при обертанні траєкторію, схожу на гантель, і турбіна при найменшому дотику до корпусу виходить з ладу.

Негативні наслідки має і несвоєчасна заміна повітряного фільтру. Якщо його треба замінити, припустимо, через 10 тис. км, а міняють його через 20, це означає, що його фільтруючі елементи вщерть забиті пилюкою і давно працюють «не за призначенням». Повітря для двигуна стає недостатньо, і він починає працювати на збагаченій суміші. Але набагато гіршим є те, що турбіна теж «задихається». Звідки ж їй брати повітря? А вона починає брати його з картеру, через канали, по яким туди зливається мастило. До того ж, тиск газів у картері дещо підвищений, і це полегшує процес. Тобто відпрацьовані гази, які пройшли з циліндру через компресійні кільця поршнів і потрапили до картеру, далі прямують до нагнітача. Ці гази насичені масляними бризками, і турбіна починає закидати їх у впускний колектор. Це розбризкане мастило коксується і забруднює двигун, але не лише це наносить шкоду. Адже в системі є інтеркулер для охолодження повітря, яке надходить з турбіни. Якщо кількість мастила в повітряному потоці надмірна (власне, його там не повинно бути зовсім), воно, охолоджуючись, починає збиратися в інтеркулері в значній кількості. Турбіна підбирає це мастило, кидає в колектор, а далі воно потрапляє в камеру згоряння. Наслідки цього явища можуть бути різними, але всі – дуже поганими: двигун починає працювати набагато гірше, або взагалі виходить з ладу, ніхто не знає причини, чому. А якщо двигун дизельний, він може навіть піти «в рознос». Таке явище на звичайних дизелях спостерігається у випадках крайнього ступеня зношеності поршнів і поршневих кілець, але на двигуні з турбонагнітачем (навіть на новому) «рознос» може спричинити всього-на-всього забитий повітряний фільтр. А якщо мастило занадто рідке, процес активізується, і доки двигун не спалить у циліндрах все своє мастило з картеру, він не зупиниться. Хоч і рідко, але таке трапляється. У таких випадках треба включити 5-ту передачу, відпустити зчеплення, натиснути щосили на гальма, і тоді, якщо вам пощастить, двигун заглухне. Але все одно йому, що називається, «гаплик», разом з турбіною.
Отже, відсутність контролю за всіма без винятку умовами роботи турбонагнітача загрожує всьому двигуну.

Майже вічний агрегат (частина ІІІ)

Агрегат-«коментатор»
Тепер подивимося на співробітництво турбонагнітача з іншими системами автомобіля під дещо іншим кутом зору. Річ у тому, що цей агрегат може без слів прокоментувати все, що там робиться.

Турбонагнітач знаходиться в чи не найактивнішій зоні роботи двигуна. Через нього проходять і вихлопні гази, і чисте повітря, і мастило системи двигуна, і антифриз (якщо він охолоджується примусово). Тому на турбонагнітачі відображаються проблеми двигуна, що підлягають усуненню.

Наприклад, по слідам перегріву турбіни і підшипників (підпалинам) відразу видно неправильний підбір мастила відносно пробігу двигуна. Переважна більшість водіїв не знає, або не надає значення тому факту, що чим більше машина проїхала, тим густішого мастила вона потребує. Адже деталі двигуна зношуються, тиск мастила падає, і на це явище першою реагує турбіна. Для двигуна густина мастила, може, ще й годиться, а для турбіни – вже ні. Над такою проблемою слід замислюватися після пробігу машини в 100-150 тис. км. Зношення двигуна можна компенсувати більшою густиною мастила (або, врешті-решт, профілактичним ремонтом).

Гази з картеру можуть потрапити до турбонагнітача через канал від картера, врізаний між повітряним фільтром і входом в турбіну. За наявністю слідів мастила в нагнітальній (силуміновій) частині корпусу турбонагнітача можна зробити висновок, наскільки зношена поршнева група.

Ще один важливий нюанс: у разі капітального ремонту двигуна, тобто після заміни поршневої групи, двигун слід обкатувати без турбонагнітача не менше 8 годин, щоб первинний абразив (мікростружки, бруд тощо) встиг осісти у масляному фільтрі, і щоб його можна було відразу викинути. В іншому разі він заб'є фільтр і розповсюдиться по всій системі маслоподачі з усіма наслідками, які з цього випливають.

Майже вічний агрегат (частина ІІІ)

Несправності повітряного фільтру видно по компресорній турбіні. Піщинки можуть «покоцати» її, або навіть і зрізати лопаті. Якщо фільтр подертий, до турбонагнітача може втрапити і крупніший предмет, який відразу виведе турбіну з ладу.

По вихлопній частині турбонагнітача видно незадовільну якість пального – корпус всередині закіптюжений, а ротор турбіни аж синій від перегріву, оскільки мастило не встигає його охолоджувати через «пожежу» у вихлопному колекторі. Перегрів ротора (а через це перегріваються і всі підшипники валу) – досить поширене явище, і віднедавна роторні крильчатки навіть почали випускати зі спеціальними юпочками, які беруть на себе певну частину високої температури, щоб не перегрівалися вал і лопаті. Від неякісного пального ротор також може закоксуватися, причому до такого стану, що не зможе рухатись (або його навіть просто заклинить і обірве), і тоді турбонагнітач припине роботу. Комп'ютер блокує систему подачі пального, і в найкращому випадку можна їхати далі в «дозволеному» комп'ютером аварійному режимі на 3 тис. обертів до найближчої СТО.

До схожих симптомів може призвести вихід з ладу паливної апаратури. Несправність електронного блоку управління перепускним клапаном теж призведе до подібного ефекту, але таке трапляється хіба що на одному турбонагнітачі із сотні.

По стану ротора турбіни і вихлопної частини турбонагнітача можна зробити висновок і про те, наскільки забитий кіптявою каталізатор. Якщо каталізатор не працює, вихлопні гази не провітрюють ротор і не охолоджують його, а температура тим часом все підвищується. У таких випадках ми доводимо клієнта до відома про проблеми з пальним, і радимо змінити заправку, промити паливну систему, замінити каталізатор.

Майже вічний агрегат (частина ІІІ)

По кольору упорного підшипника, крім перегрівання, можна зробити й інші висновки, оскільки на ньому можуть бути не тільки підпалини. Як правило вигляд підшипника говорить про те, що прокладка головки блока циліндрів пошкоджена, і антифриз пішов у мастило. Сірі плями – це осад продуктів взаємодії етиленгликолю (складової частини антифризу) з мастилом тощо. Цей наліт видно також і на поверхнях внутрішніх мастильних каналів нагнітача. А у разі, якщо прокладка головки пробита і у мастилі є антифриз, це означає, що тиск мастила аварійний, або його зовсім нема, і все мастило – в радіаторі, а антифриз – у картері.

Після розбирання і ремонту турбонагнітача ми доводимо до відома клієнта обсяги тих ремонтів і профілактики, які необхідно виконати щодо систем двигуна. Також застерігаємо, що без цього ставити відремонтований турбонагнітач на машину немає сенсу, і якщо наші рекомендації не будуть виконані, ми по стану турбіни відразу це побачимо. Тому в разі рекламацій можуть виникнути проблеми.

Підготував Сергій Пархомов, журнал autoExpert №10 2012.


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)






Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Спецвыпуски

Календарь

«    Январь 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Опрос

Направление вашего бизнеса

Продажа автомобилей
Автосервис
Оптовая торговля автокомпонентами
Автомагазин
Автоперевозки
Другое