Ремонт,обслуживание системы кондиционирования DENSO,обучение,семинар
autoExpert » СТАТЬИ » Персонал. Подбор и обучение » Кондиционер наизнанку

Кондиционер наизнанку

Компания DENSO систематически проводит в Украине обучающие семинары, посвященные ремонту и обслуживанию систем кондиционирования. Читают их ведущие инженеры из европейской штаб-квартиры компании. Состоялся такой семинар и в конце 2014 года. На семинаре было озвучено множество любопытных нюансов, понимание которых позволяет повысить качество работ по обслуживанию систем климат-контроля автомобиля.

Кондиционер наизнанку

Семинар проводил старший инженер в DENSO Europe Герард Магиельсен (Gerard Magielsen) вместе с Ричардом Гроотом, новым тренером компании. Применяя в полном объеме полученные знания по уровню квалификации, можно быть на голову выше того, что мы в среднем имеем по рынку обслуживания кондиционеров. Хотя, собственно, на семинар и собрались в основном те, кто уделяет этому достаточно внимания и готов провести рабочий день в лекционном зале ради пополнения багажа знаний.

Естественно, в данной статье мы не сможем в полном объеме изложить содержание семинара. Однако постараемся уделить внимание всем моментам, которые часто встречаются на практике и оказывают значительное влияние на качество работ. Тем более что некоторые озвученные Герардом Магиельсеном цифры и факты оказались несколько отличными от того, что представляли себе многие работники автосервисов, даже из числа тех, кто довольно давно занимается кондиционерами.

Кондиционер наизнанку
Ведущими семинара по обслуживанию систем кондиционирования воздуха были (слева направо) представитель DENSO в Украине Руслан Леонтьев, старший инженер Герард Магиельсен и тренер Ричард Гроот.

Для начала поделимся общими соображениями, усвоенными в ходе семинара. В деле ремонта кондиционеров, как, впрочем, и в случае ремонта других систем, очень важно выполнить все необходимые процедуры и заменить все компоненты, которые должны быть заменены при данном виде ремонта. Также очень важно не пытаться обмануть законы физики в погоне за экономией. Конечно, стремление сэкономить деньги клиента похвально. Однако не в ущерб самому клиенту. Иначе система его автомобиля очень скоро снова выйдет из строя из-за неправильно выполненного ремонта, что в итоге обернется проблемами и для СТО.

Многопроточный конденсор – промой и выбрось
Переходя непосредственно к материалам семинара, начнем именно со случая нерациональной экономии. Очевидно, что при замене вышедшего из строя компрессора систему необходимо очистить от «стружки» из старого компрессора, чтобы она не убила новый. Однако в данном случае очень важно понимать, какие компоненты системы можно качественно промыть, а какие придется заменить.

Существуют два типа конденсора, принципиально различающиеся внутренней конструкцией: змеевидный (старого образца) и мультипроточный (более современный). В нем хладагент движется не по змеевику, а параллельными путями от одного края конденсора к другому. Преимущество такой конструкции – более эффективная работа конденсора и на 30 % лучший теплообмен.

Отличить мультипроточные конденсоры несложно – у них по бокам расположены два резервуара, через которые хладагент подается во все каналы одновременно. И если змеевидный конденсор можно промыть, мультипроточный надо только менять. Когда же компрессор ломается, идет стружка. Однако, помимо стружки, в конденсорах также накапливаются эксплуатационные осадки и грязь, которую не улавливает фильтр-осушитель – все это засоряет каналы конденсора, имеющих диаметр 0,2-0,3 мм. Не обманывайтесь тем, что снаружи труба выглядит как одна довольно толстая – внутри множество тонких каналов.

Кондиционер наизнанку
Составные части системы кондиционирования воздуха автомобиля

При промывке жидкость идет по пути наименьшего сопротивления, и закупорки в некоторых каналах останутся, так что после установки на автомобиль из-за вибрации они рано или поздно освободятся. Крупные частицы оседают в фильтре-осушителе, тогда как мелкие проходят дальше в компрессор, а, учитывая особенности изготовления компрессоров (на поршнях компрессоров DENSO нет колец, за счет прецизионной обработки поршней и стенок цилиндров зазор составляет всего 3 микрона), любая мелкая частица приведет к повреждениям.

Мультипроточную конструкцию могут иметь не только конденсоры, но и испарители. Что касается испарителей, специалисты DENSO не были столь категоричны – алюминиевый многопоточный испаритель теоретически можно промыть, потому что трубочки не такие мелкие – они представляют собой прямоугольные каналы шириной около 1 мм. Теоретически можно создать поток промывочной жидкости такой интенсивности, что вся грязь вымоется. Однако есть новые типы мультипроточных испарителей, внешне очень похожих на конденсоры, а именно ST-type, MS-type, ECS-type – их уже нельзя промыть (они установлены в некоторых моделях Toyota, Lexus и других, начиная с 2012 модельного года и на всех гибридах Toyota и Lexus).

Кондиционер наизнанкуКондиционер наизнанкуКондиционер наизнанку

Типы мультипроточного испарителя

Вечная борьба с плесенью
Проблем с коррозией испарителя из качественного алюминия, используемого в продуктах DENSO, пока не зафиксировано. Зато есть другая неизбежная проблема алюминиевых испарителей – размножение бактерий. Для его предотвращения, точнее отдаления срока начала активного размножения, используется антибактериальное покрытие. Однако со временем покрытие стареет, и размножение начинается. Соответственно, необходима антибактериальная обработка.

Первый вариант обработки – спреи, которые создают пену. В ЕС они запрещены, т.к. содержат пестициды, но у нас они пока продаются. Используя такие средства, необходимо понимать, что этим наносится вред здоровью клиента, особенно если он сразу после обработки начнет пользоваться кондиционером или вентиляцией, вместо того чтобы недельку поездить с приоткрытым окном.

Другой недостаток пены – она не очищает всю внутреннюю поверхность испарителя, а работает только там, где идет поток воздуха. Воздух несет пену через испаритель, и остаются «мертвые зоны», где нет завихрения потока и куда не попадает пена, как бы этого ни хотелось. Даже если продавцы пены вам рассказывают, что она расширяется и заполняет весь объем, все пространство, это не так. Так уж спроектирован испаритель – чтобы поток воздуха был максимально эффективен, без большого сопротивления ему из-за завихрений. Конечно, эффективность обработки повышается, если ее периодически останавливать, чтобы дать возможность пене расшириться, а потом снова запускать. Но все равно пена стекает вниз, и «мертвые зоны» выше потока остаются. Даже доли миллиметра необработанной поверхности – это громадные по численности колонии бактерий, которые потом снова быстро размножатся. Поэтому эффект от такой обработки кратковременный.

Использование озонаторов (или ультразвуковых очистителей) дает более продолжительный эффект, при этом не наносится вред здоровью водителя и пассажиров, хотя его эффект, конечно, короче, чем от нового испарителя с антибактериальной защитой (2-3 года). При озонировании длительность эффекта, в зависимости от степени загрязнения системы и наличия пищи для бактерий, – от двух месяцев до полугода, в очень редких случаях год. Относительно опасений, что озон может влиять на металл, поскольку говорят, что возникают протечки после озонирования, – они беспочвенны. Скорее всего, это совпадение. Озон не разрушает алюминий.

Фильтр-осушитель
Как разработчик системы, DENSO утверждает, что фильтр-осушитель рассчитан на весь срок эксплуатации автомобиля (этот срок составляет 7-12 лет – ред.) Но только в том случае, если система работает нормально, то есть при круглогодичном использовании! Если кондиционер включается не круглый год, но регулярно, то есть минимум раз в 2 недели, срок службы уже может сокращаться. Если же система работает только летом и периодически, срок службы сокращается катастрофически, причем касается это всей системы в целом, поскольку в таких режимах происходит усыхание ее сальников.

Много внимания на семинаре было уделено необходимости замены ресивера-осушителя каждый раз, когда открывается система. Каждый раз – значит без исключений. Даже если речь идет о фирменном изделии. В современных ресиверах-осушителях в качестве адсорбента используется цеолит – материал весьма недешевый и очень активно впитывающий воду даже из воздуха. Если между откупоркой защитных пробок нового ресивера-осушителя и окончательным подсоединением коннекторов системы прошло 15 минут (при влажности 70-75%) – цеолит уже полностью отработал, впитав свои примерно 60 граммов воды.

А если речь идет об имитационных продуктах, там может быть половина нормы цеолита или даже менее. Следовательно, 3 минуты контакта с атмосферой – и такой осушитель, впитавший 15-20 грамм влаги, становится абсолютно непригодным для функционирования системы. Вследствие этого в системе начнет собираться вода, постепенно ее нагонит в компрессор… А жидкости, как известно, не сжимаются давлением – последствия очевидны – компрессор может выйти из строя очень скоро – здесь все зависит от активности впитывания влаги и накопления ее в системе.

И еще одно. Никакой регенерации путем вакуумирования или нагревания цеолит не поддается, в отличие от силикогеля, который можно было в значительной мере осушить такими способами. Цеолит связывает воду не механически, а химически (облекая молекулы воды в своеобразные капсулы). Вы можете вакуумировать его день, неделю, месяц – не будет никакого эффекта.

Кондиционер наизнанкуМультипроточная система с ресивером-осушителем
4 основные функции ресивера-осушителя:
• фильтрация хладагента;
• отделение жидкого хладагента от газа (далее по системе идет только газ);
• поглощение воды (влаги);
• хранение запаса хладагента (в зависимости от условий среды хладагента в системе требуется больше или меньше, а остальное хранится в резервуаре фильтра осушителя).


Встроенный фильтр-осушитель называется уже модулятором. Его функции практически те же, что и у отдельного: такое же устройство, тот же адсорбент. Соответственно, в ассортименте DENSO есть ремонтные комплекты конденсоров со встроенным фильтром. Комплект поставляется в специальной алюминиевой трубе, которая под давлением наполнена азотом. Так что, если вы купили такой комплект и при его вскрытии понимаете, что нет давления, ситуация такая же, когда нет вакуума в отдельном фильтре.

Критическая норма – утечка хладагента
Оказалось, что современные системы с мультипроточным конденсором более чувствительны к потере фреона. Если старые системы работали без риска быстрой поломки при потере фреона до 150 грамм (и сохраняли производительность даже при потере 250 грамм), в новых потеря всего 70 грамм фреона уже угрожает скорой поломкой компрессора. Это значит, что новые системы надо обслуживать как минимум раз в 2 года при норме утечки 35 грамм в год. Сама норма утечки во многом зависит от стандарта используемых в системе трубок.

Есть три стандарта трубок, используемых в автомобильных кондиционерах:
• SAE – американский стандарт;
• DIN – немецкий, европейский (более строгий);
• JIS – японский стандарт.

Стандарт учитывает срок службы автомобиля, установленный автопроизводителем, хотя, конечно, он еще может ездить потом: если брать стандарт SAE – 5-6 лет, немецкий – 10-12 лет, японский – до 15 лет.

Кондиционер наизнанку
Для каждого типа компрессоров, с учетом всех его спецификаций, DENSO рекомендует использовать определенные объемы определенного компрессорного масла.

Соответственно, трубки тоже разные. В японском автомобиле, произведенном именно в Японии, они не могут быть ниже японского стандарта. По миру – по договоренности. Кроме того, у DENSO есть собственный стандарт DDS (DENSO Design Standard), который жестче JIS. По данному стандарту производятся сложные детали, те же конденсоры. Даже независимо от требований автопроизводителей, которые готовы снижать стандарт.

А значит, скорость утечки хладагента из систем с разными трубками – тоже разная. Одно и тоже количество фреона из систем с одинаковой длиной трубок уйдет примерно за 1,5 года при трубках SAE, 2 года – при трубках DIN, 2,5 года – при трубках JIS и около трех лет – при DPS. В трубках JIS есть дополнительный слой, которого нет в других, из материала похожего на пластик. Однако по этой причине надо соблюдать осторожность при работе с этими шлангами. Если шланг SAE можно согнуть, то JIS (DPS) перегибать нельзя – сломается внутренний слой. Изгиб шланга может быть только плавным – около 45 градусов на 20-30 см трубки.

Компрессорные масла: не заменять и не смешивать!
Много внимания было уделено маслам для системы кондиционирования, в частности категорически не рекомендовалось смешивать различные типы масел. Дело в том, что при наличии в системе масел различных типов, например сложноэфирного синтетического ND-9 c синтетическим ND-8, являющимся маслом на основе PAG (полиалкалингликоля), они не смешиваются. Нельзя также добавлять в масла PAG масла PAO. Они не только не смешиваются, но и в результате химической реакции образуются силиконовые шарики, которые могут закупорить систему и привести к выходу компрессора из строя.

Вообще специалист DENSO высказывался категорически против «универсальных» масел, поскольку они сделаны на минеральной основе, что приведет к «сворачиванию» масла. Также не рекомендуется смешивать масла различной вязкости даже на единой основе, особенно для поршневых компрессоров. Дело в том, что поршни и цилиндры компрессоров DENSO изготавливаются сверхточным методом и потому не имеют колец – зазор между стенками поршня и цилиндра составляет 3 микрона. Поэтому более вязкое масло просто снимается поршнем со стенки цилиндра – последствия опять-таки очевидны.

В чем же основное отличие дорогого эксклюзивного масла от дешевого? Дело в том, что, несмотря на одинаковую синтетическую основу PAG (поли-алкалингликоля), химическая структура самого масла различается. Специалистами DENSO были испытаны всего 11 типов химических формул, из которых было выбрано масло с двойной закрытой структурой (CH3 и в начале, и в конце углеводородной цепочки). Такое масло производится компанией Idemitsu эксклюзивно для DENSO.

Масла PAG других производителей имеют открытую структуру. Это значит, что при контакте с водой начинается реакция, в результате которой получается кислота. Эта кислота вызывает коррозию элементов системы и, как следствие, образование частиц, которые выведут из строя компрессор. Кроме того, масло PAG-46, имеющее открытую молекулярную структуру, не является изолирующим маслом, и, соответственно, его категорически нельзя использовать для электрокомпрессоров, то есть во всех гибридах.

Категорически нельзя заменять другие масла для электрических компрессоров – только масло ND-11 имеет достаточные диэлектрические свойства. Использование или даже добавление любого другого масла создает высокий риск электрического удара напряжением 300V просто при прикосновении к массе автомобиля, и квалифицированный механик должен об этом помнить. Как пошутил Герард, в этом случае СТО получит очень недовольного клиента, автомобиль которого полностью выведен из строя. Причем не стоит забывать о безопасности механика, выполняющего ремонт, поскольку подобный разряд равнозначен летальному исходу. Именно поэтому для проведения работ, связанных с электро- и гибридными автомобилями, в европейских странах механик должен иметь лицензию.

Кондиционер наизнанкуТипы компрессорных масел DENSO:
• DENSO Compressor Oil – DENSO ND-Oil 8
• ND-Oil 8, ND-Oil 9 & ND-Oil 11 – PAG (Poly Alkaline Glycol)
• DENSO ND-Oil 9 – Synthetic oil (Ester oil)
• DENSO ND-Oil 11 – Isolating oil (for electric compressor)
• DENSO ND-Oil 12 – New oil type for HF1234yf


Также ничем нельзя заменять и масло ND-12 для кондиционеров с новым типом хладагента, который имеет другую формулу и к тому же воспламеняем. Как, впрочем, нельзя и использовать для работы с новым хладагентом HF1234yf оборудование, специально для этого не разработанное.

Касательно же ультрафиолетового красителя, инженеры DENSO вообще не хотели бы его видеть в системе. Но раз уж без него не положено, на систему стандартного объема 400 грамм заправки его достаточно 2 грамма, из расчета от 3 до 5 грамм на килограмм хладагента (1 грамм и 1 куб. см – практически одно и то же). Для справки: автопроизводители на конвейере добавляют всего 1 грамм красителя, чего вполне достаточно для последующей диагностики. А у нас на 200 грамм хладагента добавляют порцию 5 граммов! И так каждый раз! Если машина регулярно приходит на обслуживание, не надо регулярно добавлять краситель.

В обслуживании кондиционера мелочей не бывает
Значительная часть семинара была посвящена ответам на вопросы. Темы поднимались самые разные, поэтому мы выделили несколько моментов, которые часто встречаются в практике автосервисов.

Герметизирующие пасты
Специалисты DENSO высказывались однозначно против использования герметизирующих паст, поскольку они распространяются по системе и забивают механизмы контрольного и расширительного клапанов, каналы мультипроточного конденсора и т.п. Когда же на вашу СТО заходит машина с герметиком в системе, вы подключаете станцию, выкачиваете систему, и герметик уничтожает ваше оборудование, вступая в реакцию с водой и воздухом… И фильтры, установленные в станции для обслуживания кондиционеров, тут уже не помогут.

Для защиты сервисного оборудования (станции для обслуживания АС) от того, что уже намешано в системе автомобиля, пришедшего на сервис, тренер рекомендовал использовать недорогой (стоимостью порядка 50 евро) прибор под названием «смотровое стекло» – прозрачную колбу с манометром. Подключаете устройство одной стороной к контуру высокого, другой – к контуру низкого давлению, запускаете двигатель и систему, открываете клапан со стороны высокого давления, наполняете колбу, закрываете краны и ждете. Уже примерно через минуту можно увидеть любые виды загрязнений или отклонений, и в случае с герметиком это будут «паучки» (лохмотья, паутинообразная взвесь). Такую систему нельзя подключать к станции, и ее невозможно очистить. Надо либо менять систему, либо отправлять клиента восвояси.

Другие загрязнения (помня о необходимости замены мультипроточного конденсора) можно очистить. Однако DENSO официально не разрешает использовать промывочную химию – только хладагент. Собственно, с помощью хладагента можно очистить все, кроме герметика.

Слишком много – тоже плохо
Еще одна из причин поломки компрессоров – переизбыток масла в системе. Следует помнить, что новый компрессор (по крайней мере, DENSO) поставляется с нужным количеством масла (на обычную систему). Есть, конечно, исключения, например VW Transporter 5, который имеет второй испаритель – там придется добавлять масло. К сожалению, бывают специалисты, которые не знают о наличии масла в компрессоре, и всегда его доливают. В таких случаях DENSO получает рекламацию и всегда может определить, сколько лишнего масла было добавлено, чтобы произошел гидроудар. Когда из компрессора сливается масло, на основании его количества вычисляется, какое количество масла было в системе.

Важно!
Через два контура (высокого и низкого давления одновременно) при неработающем двигателе нельзя заправлять систему хладагентом. Если вы заряжаете со стороны низкого давления, жидкость попадет в компрессор, и это его уничтожит. Поэтому большинство автопроизводителей имеют только с одной стороны место для заправки. Если же надо просто дозаправить систему, через сторону низкого давления это можно делать, но обязательно при работающем двигателе (при давлении ниже 4 атмосфер в контуре низкого давления).


При вакуумировании на автоматическом или полуавтоматическом оборудовании масло не удаляется, потому что оно не испаряется. Хладагент удаляется только в том случае, если систему освобождают через клапан низкого давления. Если же его откачивать на стороне высокого давления, удаляется также какое-то количество масла. Машина отцедит масло, надо отследить его количество и столько же добавлять при заправке системы. На новом сайте DENSO есть техническая информация, как вычислить, сколько масла добавить при перезаправке.

Однако при перезаправке никак нельзя узнать, был ли переизбыток масла в системе. Мы никак не определим перезаправку, если не знаем истории автомобиля. Поэтому для уверенности на 100 % систему надо промывать. В прочих случаях это всегда риск. Промывать систему необходимо только по частям, а не всю сразу. Для этого надо использовать специальные адаптеры, которые присоединяете к испарителю или шлангам.

Недостаток масла с отсутствием процедуры обкатки
После сборки системы с новым компрессором при включении системы надо выждать, пока масло выйдет из компрессора, смешается с хладагентом, распространится по системе и вернется в компрессор. Все это время, пока хладагент идет по системе, компрессор работает без масла. Поэтому завершающая процедура ремонта – 5-10 минут дать поработать кондиционеру на «холостом ходу», на низких оборотах. Иначе компрессор может выйти из строя по причине недостаточной смазки.

Кондиционер наизнанку
Специалисты DENSO отвечали на вопросы участников встречи.

Подготовил Денис Петров

www.denso.ua

Источник: журнал autoExpert №4`2015. При перепечатке ссылка на источник обязательна.


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)






Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Спецвыпуски

Календарь

«    Октябрь 2020    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 

Опрос

Направление вашего бизнеса

Продажа автомобилей
Автосервис
Оптовая торговля автокомпонентами
Автомагазин
Автоперевозки
Другое