autoExpert » СТАТЬИ » Рынок колес и шин » Кружатся «диски»

Кружатся «диски»

В последнее время продажа автомобильных колес стала практически неотделимой от услуг по ремонту шин или их сезонной смене. Популярность этой операции покоится, как водится, на трех китах. Первый – удобство сезонной смены уже смонтированных колес, второй – лучший внешний вид автомобиля, третий – снижение его массы.

Кружатся «диски»

В зависимости от технологии изготовления существует три вида колес: штампованные стальные, литые из алюминиевых сплавов и колеса, изготовленные из этих сплавов методом объемной штамповки. Интересно, что последние знают далеко не все. Почему? Да потому что за ними закрепилось название «кованые». Термин «ковка» позволяет отличать штамповку стальную от алюминиевой и подразумевает многократное воздействие давлением на разогретую заготовку. К тому же во всем мире к таким колесам применяется термин forged, хотя зачастую там применяют обходные технологии, которые лишь сходны c обработкой металла давлением.

Давайте наконец станем называть колесо колесом, а не диском. Ведь диск – всего лишь деталь колеса, расположенная между ступицей и ободом, в котором покоится покрышка. Надо сказать, что колесам вообще как-то не везет с терминологией. Ну, кто из нас не читал в прейскуранте или на красочной вывеске шиномонтажа про то, сколько стоит монтаж колес «тринадцатого радиуса»? Интересно, кому первому пришло в голову, что если в маркировке покрышки стоит R 13, то это обозначает ее радиус? Ведь буква R обозначает конструкцию покрышки (radial – радиальная) и не имеет никакого отношения к размеру колеса. Я согласен с тем, что в каждом деле бывают свои профессионализмы, но чтобы в ранг профессиональных выражений возводили безграмотность… Нет уж, увольте.

Какие бывают колеса
Ну что же, теперь можно поговорить и о колесах. Начнем с того, какими бывают колеса из алюминиевых сплавов. Технология изготовления колес из алюминиевого сплава впервые была применена полвека назад. Отличие штампованного алюминиевого колеса от стального состоит в том, что оно представляет собой единую деталь, а стальное сваривается как минимум из двух деталей: обода и диска (на Западе гораздо чаще применяются сборные легкосплавные штампованные колеса, чем моноблочные). Основной плюс таких колес – снижение массы колеса на 15-20% по отношению к литым, по отношению к стальным разница больше. Это приводит к снижению инерционных масс и уменьшению динамического воздействия на подвеску. Меньшая масса обеспечивает сокращение времени разгона и торможения и заметную экономию топлива.

В процессе производства колес наиболее распространено литье под низким давлением и с противодавлением с последующей механической обработкой заготовки на токарном и фрезерном станках. Технология позволяет создавать любые замысловатые рисунки на любой вкус.

Литые колеса обладают хорошей теплопроводностью, которая создает отличный отвод тепла от тормозной системы. Коррозионная стойкость колес из алюминиевых сплавов обеспечивается появлением оксидной пленки на поверхности в случае повреждения лакокрасочного покрытия. При больших механических нагрузках (наезд на препятствие), в отличие от штампованных колес, которые склонны к раскалыванию из-за своей структуры, литые деформируются.

Впервые технология изготовления колес из легких сплавов методом штамповки была разработана в середине 1980-х во Всесоюзном институте легких сплавов. Суть ее заключается в получении поковки в результате поэтапного формирования заготовки с последующей обработкой на металлорежущих станках.

Высокая прочность штампованных колес объясняется мелкозернистой структурой металла, имеющей направленный характер. Прочность этих колес в 2,5 раза выше, чем у стальных, масса меньше на 15-20% по сравнению с литыми конструкциями. Разрыв материала кованого колеса происходит при гораздо больших нагрузках, чем литого, и в этом их преимущество! А при нагрузках, когда литое колесо мнется (деформируется пластично), кованое остается целым, и при правильной конструкции демпфирует удар за счет упругой деформации. Коррозионная стойкость очень высокая благодаря мелкозернистой структуре и компонентам сплава.

К недостаткам штампованных колес можно отнести несколько ограниченный дизайн, что связано с технологией их производства.

Выбираем колеса
Знания технологии производства колес из легких сплавов обязательно пригодятся при подборе подходящей модели для различных типов автомобилей. Например, для неторопливой городской езды будет достаточно несложных по рисунку литых колес с широкими «спицами». Владельцам джипов можно также рекомендовать литые колеса с мощными ободами, снабженными предохранительными бортами, защищающими шину от боковых ударов. Тем, кто предпочитает спортивный стиль езды, больше подойдут штампованные колеса из алюминиевого сплава, способные выдерживать большие динамические нагрузки. Легкие колеса обеспечивают такому автомобилю лучшую динамику.

Какой тип колеса вы бы не выбрали, необходимо точно следовать рекомендациям завода – изготовителя автомобиля. Обычно в руководстве указываются все параметры колес, соответствующих конструкции автомобиля. Параметры колеса могут быть заданы, например, так: 6J х 14CH. Первая цифра – ширина обода в дюймах, буква – форма борта. Вторая цифра – посадочный диаметр обода в дюймах, буквенное обозначение после – тип безопасного контура обода: Н – односторонний подкат. Речь идет о хампе – выступе на ободе, который предохраняет шину от самопроизвольного разбортирования (только по наружной стороне обода); Н2 – двусторонний подкат; СН – комбинированный двусторонний подкат; FH – плоский подкат. Кроме того, для обозначения типоразмера колеса используются следующие индексы: PCD – диаметр центров крепежных отверстий; DIA – диаметр отверстия под ступицу; ET (вылет) – расстояние от посадочной плоскости колеса до середины профиля обода – величина, индивидуальная для каждой модели автомобиля, рассчитывается производителем исходя из оптимального соотношения характеристик управляемости и устойчивости, а также нагруженности деталей трансмиссии. Эти параметры должны учитываться в первую очередь, так как они определены техническими особенностями самого автомобиля и регламентируются инструкциями завода – изготовителя транспортного средства.

Некоторые автовладельцы устанавливают колеса с уменьшенным вылетом, полагая при этом, что таким образом улучшают устойчивость автомобиля в повороте. Однако получаемое при этом преимущество в незначительном увеличении колеи приводит к увеличению нагрузки на детали подвески и к снижению ресурса ступичных подшипников.

Кружатся «диски»

Ремонтировать нельзя выбросить
Едва ли не каждый автомобилист рано или поздно сталкивается с проблемой восстановления поврежденных колес из легких сплавов. Объявлениями о ремонте алюминиевых колес пестрят все автомобильные издания. Ремонт колес из легких сплавов – тема, полемика вокруг которой не затихает ни на день. Что касается автора этих строк, его отношение однозначно: «Попытка такого ремонта – всего лишь отсрочка развала подвески или более тяжелых последствий». Вот что говорит по этому поводу руководитель лаборатории «ИЛКА-МАДИ» Александр Вахромеев. Он имеет собственное мнение, подкрепленное десятками лет работы с колесами из легких сплавов, выпускаемых по всему миру как легально, так и нелегально. К его словам стоит прислушаться, ведь Александр руководит сертификационным органом, проводящим испытания практически всех колес, поступающих на российский рынок.

Колеса из алюминиевых сплавов давно перешли из разряда экзотики в разряд обычных комплектующих. Устанавливая их на автомобиль, надо знать несколько простых правил.

Восстановление и ремонт колес из легких сплавов не возможно ни в коем случае. Физика легких сплавов допускает лишь однократную пластическую деформацию, которая имеет место при ударе колеса о препятствие, и она носит необратимый характер. Таков закон природы. Следовательно, любой ремонт колес из легких сплавов противоречит физике легких сплавов. В крайнем случае возможно обновление лакокрасочного покрытия, но только без нагрева.

В Европе, к стандартам которой мы так стремимся, ремонт легкосплавных колес запрещен законодательно. Нарушившие его лишаются лицензии на все виды автосервиса. Ни одна европейская компания выпуском такого оборудования для такого ремонта не занимается. Чаще всего это «юго-восток», в последнее время такое оборудование стали «воспроизводить» и в России, приняв за оригиналы кое-что из рожденного в Европе.
Специфика нашего сервиса состоит в том, что так называемое восстановление колес из легких сплавов не требует лицензирования, и этим охотно пользуются все желающие заработать на противоречии с законами физики. Алюминиевые колеса прокатывают, вытягивают и даже наваривают. Приборного контроля – никакого, а ведь достаточно поставить «восстановленное» колесо в балансировочный станок, чтобы убедиться в бессмысленности такого «ремонта». Какой там микроструктурный анализ металла – его результаты будут настолько красноречивы, что вряд ли кто-нибудь захочет выложить деньги за такую «услугу». Ведь они прекрасно понимают, что сербская пословица «Из бабушки не сделаешь девушку» относится и к отремонтированным колесам.

И все же алюминиевые колеса несут в ремонт – люди верят рекламе и испытывают желание увидеть чудо собственными глазами. Но вот чего они не увидят, так это микро-, а то и просто трещины, размеры и количество которых, собственно, и определяют долговечность отремонтированного колеса. Не видно трещин – значит, их нет, а ровное колесо – вот оно.

За последние годы заметно выросли механические свойства литейных колесных сплавов. В производстве колес многие заводы используют прогрессивные способы получения отливок – литье под низким давлением или под низким давлением с противодавлением. Современное литое колесо способно выдержать значительный удар. При этом колесо не разрушается, но, деформируясь, принимает часть энергии на себя, спасая подвеску и кузов автомобиля. Рассматривая такое колесо, часто с небольшими нарушениями геометрии, у многих автолюбителей возникает желание его поправить. Делать это не рекомендуется. Перед началом серийного производства колеса проходят ряд сертификационных испытаний. Колеса, контрольные образцы которых успешно прошли испытания, могут безопасно эксплуатироваться при полной нагрузке автомобиля весь его срок службы. В ходе ремонта «гнутого» колеса будет неизбежно нарушена структура металла. Сколько прослужит такое колесо, неизвестно.

Кружатся «диски»

Категорически недопустим ремонт колеса при помощи сварки. Если потребуется окраска колеса, желательно воздержатся от применения красок с температурой сушки более 90-110°С. Колеса изготавливаются из разных сплавов, многим из них противопоказан нагрев: при более высоких температурах у них происходит процесс старения, они становится менее пластичными, что приводит к появлению трещин в процессе эксплуатации, а при сильном ударе – к разрушению.

От попадания в дорожную ситуацию, при которой потребуется замена одного колеса, не застрахован никто. Поэтому мы рекомендуем покупать колеса тех производителей и у тех продавцов, у которых можно докупить одно или два колеса, а не новый комплект из четырех штук.

О качестве. Все производители колес, имеющие свою торговую марку, дорожат своей репутацией и не допускают попадания на рынок заведомо бракованных изделий. Вместе с тем, на нашем рынке представлено множество колес оригинальных дизайнов, так называемой «реплики» неизвестных заводов (как правило, с Востока), качество которых не выдерживает никакой критики.

Отечественные производители колес накопили большой статистический материал по эксплуатации колес на наших дорогах и в наших климатических условиях. Полученный материал используется как при проектировании колеса, так и при выборе технологии его производства и окраски. Весной и осенью колесо испытывает значительные динамические нагрузки, попадая в ямы и трещины на асфальте. При этом оно должно сохранить свою геометрию. При сильном ударе, когда наступает «пробой» подвески, оно должно деформироваться и принять удар на себя, и предотвратить деформацию подвески и увод точек ее крепления на кузове. Гораздо дешевле и проще заменить колесо, чем восстанавливать подвеску и геометрию кузова. Зимой колесо купается в растворе солей или кислот, которыми поливают наши дороги, соответственно, требуется повышенная стойкость лакокрасочного покрытия.

Что касается колес, изготовленных методом объемной штамповки, здесь все проще и сложнее. Проще потому, что игроков в этом секторе рынка ограниченное количество. Сложнее потому, что структура металла изменена на макроуровне, и любая попытка ее повторного изменения (восстановления) невозможна в принципе. Заводская технология изготовления колес предусматривает термообработку и искусственное старение колес. Закалка увеличивает прочность, так как штампованный металл достаточно мягок, а старение снимает внутренние напряжения, появившиеся при штамповке и закалке. Ударная нагрузка изменяет саму структуру металла. Поэтому малейшая попытка править их чаще всего приводит к образованию трещин. Причем не дай бог, чтобы они стали заметными. Трещины в ободе кованого колеса появляются при значительном превышении допустимых нагрузок, и за счет пластических свойств металла они не развивались и не приводили к разрыву обода, но в случае разрыва колеса трещина спровоцирует мгновенное разрушение колеса. Даже малейший нагрев при повторной окраске колеса приведет к необратимым процессам в структуре металла. Вместо внешне вполне приличного отремонтированного колеса владелец получит мину замедленного действия.

Однако и со штампованными колесами кое-что все же можно делать. Например, пользуясь специальным станком для правки дисков с подходящим гидроцилиндром и «елочкой», можно вытягивать дисковую часть колеса. Но говорить о качественно выполненной работе с полным восстановлением и сохранением прочностных свойств вряд ли можно. Штампованные колеса, как и литые, можно править и красить, но в холодную, без нагрева, даже небольшого. При этом применение порошковых красок, естественно, невозможно. Можно заделывать глубокие царапины и сколы, применяя технологию, сходную с процессами локального ремонта Chips Away.

При выборе штампованных колес дизайн модели имеет важное, если не сказать решающее, значение. Важно научиться видеть возможности колеса работать с упругой деформацией. Такое колесо легче перенесет критические нагрузки и, приняв их на себя, защитит подвеску. Советую обращать внимание на конструкцию обода и профиль спиц. Место прилегания спицы к ободу должно как можно дальше отстоять от его кромки. Эта «полка» обеспечит упругую деформацию обода и спиц, которые работают вместе, в одной системе. Лучше, если сама спица будет вогнутой или выгнутой – такой профиль, в отличие от простого плоского, дает спице возможность «пружинить», более равномерно распределять нагрузку по всему колесу.

Прежде чем решиться на такой ремонт, надо еще раз тщательно просчитать возможные выгоды и потери. Стоимость работ вполне может быть сопоставима со стоимостью колеса, особенно если речь идет о литом колесе. А что человек получает взамен? Колесо с нарушенной геометрией, механическими свойствами и измененным балансом. О том, насколько автомобиль был «рад» такому подарку, лучше всего спросить у мастера на сервисе при ремонте подвески. Другое дело, если речь идет об уникальных колесах. В этом случае ремонт может оказаться единственным спасением от затрат на покупку четырех новых.

Леонид Круглов


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 0)






Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Спецвыпуски

Календарь

«    Февраль 2019    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
 

Опрос

Направление вашего бизнеса

Продажа автомобилей
Автосервис
Оптовая торговля автокомпонентами
Автомагазин
Автоперевозки
Другое