autoExpert




autoExpert » СТАТЬИ » Автокомпоненты » Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо… дай сделать Lemfoerder

Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо… дай сделать Lemfoerder

LEMFOERDER заслуженно называют первым номером среди мировых производителей деталей рулевого управления и подвески. autoExpert увидел своими глазами R&D центр, логистический центр с лабораторией входного контроля качества и рекламаций, а также производство деталей Lemfoerder для легковых и грузовых автомобилей. Этому путешествию по промышленным «меккам» Германии мы посвятим цикл статей и начнем с города Диллинген, где расположен исследовательский центр Lemfoerder. Здесь разрабатываются и тестируются системы подвески и их компоненты для легковых автомобилей.

Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder

О разработке шасси
Каждый автомобиль имеет свои характеристики управляемости. Эти особенности зависят от длины базы, ширины колеи, массы и развесовки по осям, но в конечном итоге обеспечиваются именно выведенной из этих показателей кинематикой передней и задней оси. Обе оси разрабатываются совместно для обеспечения максимальной управляемости конкретного автомобиля при маневрировании, в том числе при скольжении (сносе оси), и определенных показателей поворачиваемости.

Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderПоворачиваемость бывает недостаточная, нейтральная и избыточная. Для обычных автовладельцев (не автогонщиков) очень сложно управлять автомобилями с избыточной поворачиваемостью, т.к. постоянно приходится «ловить» автомобиль, поворачивая рулевое колесо в сторону противоположную заносу. Поэтому любой автомобиль, созданный для дорог общего пользования, независимо от загрузки должен иметь характеристики недостаточной поворачиваемости.

Избыточная поворачиваемость может быть хороша только для гоночных или раллийных автомобилей. Ведь гонщик может с пользой использовать такое свойство машины, когда при вхождении в поворот сильно заносит заднюю ось. Простому же водителю проще справиться с ситуацией, чтобы при прохождении поворота на слишком высокой скорости первой начинает сноситься передняя ось. При таких условиях достаточно будет убрать ногу с педали газа - автомобиль самостоятельно стабилизируется и войдет в траекторию поворота.

Однако совет о нежелательности торможения при заносе актуален для автомобилей старых годов выпуска. Современные системы АБС и стабилизации эффективно гасят занос, помогая управляющим действиям водителя, а в случае ошибки руления, тяжесть последствий снижается из-за снижения скорости движения машины.

Заднеприводной автомобиль склонен к избыточной поворачиваемости при максимальной тяге на ведущих колесах, на нем избыточная поворачиваемость корректируется сложнее, чем на переднеприводном, ввиду возможности срыва колес в скольжении как при переизбытке тяги, так и при излишнем торможении двигателем. Современные заднеприводные автомобили при включенных системах контроля устойчивости вполне безопасны, но на скользкой дороге избыточная поворачиваемость все равно чувствуется. Стоит заметить, что автомобили для ралли могут иметь любую поворачиваемость (не обязательно избыточную).

Нейтральная поворачиваемость - поведение машины, когда степень увода колес передней и задней осей равны, и траектория движения центра масс машины соответствует заданному радиусу. На малых скоростях движения, до появления значимого увода резины, поворачиваемость обычных машин примерно нейтральна и принимается за идеальную.

Ежегодно во всем мире производится примерно 85 млн. легковых автомобилей. Примерно 80% из них имеют переднюю подвеску типа MacPherson, 15% - двухрычажную (в т.ч. на двойных А-образных рычагах), остальные 5% - это сложные независимые многорычажные системы подвески с гидравлическими муфтами и т.д. Если для передней оси существует всего три основных типа подвески, то для задней оси автомобиля существует 10-15 различных вариантов.

В передней подвеске типа MacPherson используется только один поперечный рычаг, что предельно ограничивает количество так называемых кинематических точек (подвижных соединений. Если бы тут использовался еще один (верхний) рычаг - это была бы уже двухрычажная подвеска с шестью такими точками. В случае с подвеской MacPherson все крепится к стойке амортизатора, и в ее самом простом варианте есть только одна кинематическая точка. Именно рассчитывая характер взаимодействия сопряженных частей в кинематических точках всей подвески автомобиля дизайнер-разработчик и определяет поведение подвески автомобиля при движении.

Электрификация привода - это действенный инструмент, который помогает ZF вносить вклад в снижение уровня вредных выбросов на дорогах. На протяжении более 25 лет концерн занимается разработкой электроприводов для легковых автомобилей и грузовых. Компоненты электроприводов, выпускаемые ZF, пригодны для использования в концепциях транспортных средств практически всех автопроизводителей. ZF продолжает активно разрабатывать задние подвески с функцией подруливания (АКС) и облегченные шасси.


Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderНовая подвеска для городских электрокаров от ZF «Intelligent Rolling Chassis» (IRC - «шасси интеллектуального вождения»). Она имеет радиус поворота до 75 градусов по сравнению со стандартными 50 градусами, что делает ее идеальным решением для городского автомобиля.Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderElectric Twist Beam (eTB) - инновационная концепция моста с приводом от двух электродвигателей с выходной мощностью 40 кВт каждый. Электродвигатели интегрированы в полунезависимую заднюю подвеску вплотную к колесам. Эта концепция привода дает преимущества особенно для «малолитражек» и микроавтомобилей. С крутящим моментом 1400 Нм и максимум 21000 оборотов в минуту транспортное средство достигает максимальной скорости 150 км/ч.


Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderЗадняя подвеска ZF Lightweight Axle CLA с поперечной рессорой из стекловолокна для легковых автомобилей весит на 13% меньше, чем многорычажная.Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderAKC (Active Kinematik Control) - задняя подвеска с подруливанием для Audi Q7 с центральным расположением актуатора. Задние колеса поворачиваются на угол до 3 градусов.


Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderZF AKC Porsche Dual Version - система используется в моделях Porsche 911 Turbo с двумя актуаторами (по одному для каждой стороны задней независимой подвески).Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderZF AVE 130 - полностью электрический портальный мост для низкопольных городских автобусов.


Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder
Благодаря новым конструкторским решениям и использованию альтернативных материалов новая подвеска для автобусов от ZF - RL 82 EC - позволяет увеличить максимальную осевую нагрузку до 700 кг.

При разработке подвески автомобиля и ее компонентов (рычаги, стабилизаторы и т.д.) учитывается перемещение зоны контакта колеса с дорогой относительно кузова. Именно в этой зоне происходит передача усилий между автомобилем и дорогой. Все силы, которые возникают при взаимодействии автомобиля и дороги в четырех точках, распространяются по всем компонентам подвески автомобиля. Очень важным моментом является обеспечение правильного положения колеса относительно дороги, это обеспечивает правильную передачу усилий.

Учитывается также, что шины могут деформироваться и пружинить, а передняя ось является рулевой, поэтому, для обеспечения нормального положения всех элементов и нужна сама подвеска с демпфирующими элементами. Демпфирующая система подвески необходима для обеспечения максимально быстрого прижимания колес автомобиля к дороге при их подпрыгивании на неровностях.

Если автомобиль имеет слишком высокий центр тяжести и проходит поворот - он может крениться, вплоть до переворота. А когда автомобиль кренится - идущее по меньшему внутреннему радиусу поворота колесо теряет сцепление с дорожным покрытием. Вот для чего нужен стабилизатор поперечной устойчивости с помощью упругого элемента (обычно торсионного типа). В легковых автомобилях, использующих в качестве задней подвески торсионную балку, стабилизатор поперечной устойчивости не устанавливается. Его функции выполняет сама подвеска.

Конструктивно стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой стержень (штангу) из пружинной стали круглого сечения, имеющий П-образную форму. Он располагается поперек кузова автомобиля и крепится к нему в двух местах с помощью резиновых втулок и хомутов. Втулки позволяют стабилизатору вращаться. Стабилизатор имеет, как правило, сложную форму, которая учитывает положение узлов и агрегатов автомобиля, расположенных под днищем кузова.

Концы стабилизатора поперечной устойчивости шарнирно соединяются с элементами подвески автомобиля - рычагами (многорычажная подвеска, подвеска на двойных поперечных рычагах), амортизаторными стойками (подвеска McPherson). Соединение стабилизатора с подвеской может быть как непосредственным, так и с помощью двух тяг (стоек). Наибольшее распространение получило соединение с помощью тяг.

Работа стабилизатора поперечной устойчивости основана на перераспределении нагрузки между упругими элементами подвески. При боковом крене (поперечных угловых колебаниях) концы стабилизатора (тяги) перемещаются в разные стороны (один поднимается, другой опускается). Средняя часть стабилизатора закручивается. Со стороны крена стабилизатор пытается приподнять кузов, с другой - опустить. При вертикальных колебаниях левое и правое колеса движутся вместе, а стабилизатор проворачивается во втулках.

Разработка компонентов шасси
Обычно процесс разработки автомобиля занимает около 3-х лет, от начала разработки и до завершения построения нового предсерийного автомобиля. Естественно, за это время производитель автомобиля должен протестировать абсолютно все системы. Поэтому Lemfoerder должен протестировать свои подвески и представить свои разработки как можно раньше, чтобы автопроизводитель имел время согласовать их с параметрами машины. Поэтому, все, что делает LEMFOERDER: разработка, изготовление опытных образцов и их тестирование - должно быть выполнено в кратчайшие сроки.

Необходимо учесть все возможные климатические и другие условия, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации автомобиля, и симулировать их в собственных лабораториях.

В этом исследовательском центре Lemfoerder занимается разработкой как осей в сборе, так и их компонентов.

Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderLemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder
Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderLemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder

В процессе производства какой-то определенной подвески Lemfoerder применяет все детали, которые производит самостоятельно, а другие заказывает у сторонних производителей.

У каких именно - это либо решается совместно с автопроизводителем, либо автопроизводитель может выдвинуть свои требования. Все зависит от конкретной ситуации, и, в том числе, в контракте может быть прописано, что Lemfoerder имеет полное право самостоятельно принимать подобные решения.

При разработке прототипов необходима предельная точность расчетов характеристик всех ее компонентов, чтобы обеспечить оптимальное сочетание комфорта, управляемости и надежности - из почти бесконечного количества возможных сочетаний характеристик шаровых шарниров, сайлентблоков, геометрии рычагов, длины тяг и пр. надо выбрать одно единственно верное. Естественно, сегодня разработчикам помогает в этом компьютерное моделирование. Именно прогресс вычислительных технологий и компьютерной симуляции позволил по эксплуатационным характеристикам приблизить такой простой тип подвески как McPherson к более сложным системам, которые сегодня применяются в основном на спортивных и премиальных автомобилях.

Тем не менее, сразу создать идеальную деталь в компьютере невозможно. Поэтому так важна следующая стадия разработки - изготовление прототипов, например, выпиливание рычага из металлического блока. Созданная 3D-модель рычага загружается в программу специального стенда, который выпиливает, высверливает, вытачивает его из металлического блока. LEMFOERDER делает до 10-15 разных прототипов одной детали, которые автопроизводитель использует при создании прототипа. Суммарно в процессе разработки производится порядка 100-150 различных деталей подвески, которые устанавливаются на тестовые (предсерийные) автомобили автопроизводителя.

Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderLemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder
Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderLemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder

На прототипах автомобиля Lemfoerder начинает тестирование поведения автомобиля на дороге. Инженеры, которые занимаются этими испытаниями, используют специальные сенсоры. После тестовых заездов с них снимаются показания, которые дают представление о том, что нужно изменить (жесткость определенного сайлентблока, усилие на смещение пальца шарнира или что-либо еще). Далее эти автомобили проходят испытания в различных погодных условиях (в Сибири, на севере Швеции, в пустыне Сахара и т.д.).

В год производится 15-20 тысяч различных прототипов - только испытательных образцов, то есть до сотни на каждый рабочий день. Для сравнения, завод в г. Дипхольц производит 40 тысяч рычагов в день.

У LEMFOERDER также есть отдел, в котором разрабатываются прототипы подвесок в сборе, но эти технологии держатся в строжайшем секрете. И есть еще один подобный центр в г. Швайнфурт, там разрабатываются только амортизирующие, демпферные части подвески.

Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder
Устройство шарового шарнира с верхним и нижним способом закатки: 1. Корпус шарнира; 2. Шаровый палец; 3. Сепаратор; 4. Заглушка; 5. Защитный пыльник; 6. Верхнее стопорное кольцо пыльника; 7. Нижнее стопорное кольцо пыльника;
8. Крепежные элементы (не всегда); 9. Технологические пустоты, необходимые для закладки смазки и тепловых зазоров.
Технологии шаровых шарниров
Особенно интересные нюансы имеют место в процессе производства прототипов шарового шарнира. В заготовку корпуса с нарезанными внешним и внутренним контурами вставляются палец шарового шарнира и сепаратор, затем это все закрывается крышкой и завальцовывается. Инструмент для закатки изготовлен из закаленного металла. Процесс закатки сопровождается постоянным контролем прижимной силы и направления закручивания. В итоге, получается шаровый шарнир с заданными показателями подвижности и эластичности.

Палец шарнира ни в коем случае не должен легко «ходить» в корпусе шарнира, т.к. это при воздействии динамических усилий неизменно приведет к выходу шарового шарнира из строя.

Если внутрь шарнира будет попадать вода, не зависимо от того, чистая, или грязная, она будет смешиваться со смазкой. Под воздействием высоких температур внутри эта смесь будет образовывать абразивные компоненты, которые повредят пластиковый сепаратор, что приведет к разрушению всего шарнира. Вот почему так важна система уплотнения с резиновым пыльником, обеспечивающая герметичность шарнира и препятствующая попаданию воды внутрь.

Когда шарнир собран, его подвергают нагрузкам, имитирующим движения колес при езде. При тестировании вкладышей наконечников рулевых тяг на эластичность, усилия, которые прикладываются к ним в разных направлениях, составляют порядка 1 кН (килоньютона). При этом смещение пальца шарового шарнира внутри корпуса составляет порядка 0,1-0,2 мм. Здесь Lemfoerder предъявляет очень высокие требования к точности, т.к. этот элемент отвечает за положение колес, соответственно - за точность рулевого управления.

Получается, что в наконечнике рулевой тяги такие параметры, как подвижность пальца шарнира и эластичность, работают друг против друга. Если палец ходит очень туго - затрудняется управление, если легко - слишком велика эластичность и как следствие - подверженность повреждениям при ударных нагрузках. От заказчиков-автопроизводителей LEMFOERDER получает специальные листы спецификаций, где указаны требования ко всем параметрам деталей, в том числе и к показателю эластичности шарового шарнира при определенных нагрузках.

Самое интересное то, что после того как шаровый шарнир собран, его показатели эластичности могут быть вне заданных пределов. Чтобы ввести их в норму, шарнир подвергается так называемому процессу старения - контролируемому нагреву, изменяющему параметры вкладыша. Такие же технологии применяются и при производстве серийных продуктов, а не только на стадии разработки. Только здесь это осуществляется вручную, а на заводе в Дипхольце все эти процессы полностью автоматизированы. В целом, все процессы, которые происходят при производстве прототипов, выполняются потом и при изготовлении серийных деталей, поскольку те должны соответствовать своим прототипам.

Процесс старения. В течении часа шарнир подвергается воздействию температуры 90-100°С, в зависимости от его размера. Для этого используется специальная печь. В итоге, пластиковый сепаратор принимает оптимальную форму и очень плотно «садится» в корпусе шарнира. Благодаря этому достигаются оптимальные параметры подвижности и эластичности шарового шарнира.

При серийном производстве в Дипхольце применяется другой способ нагревания шарового шарнира: сборка шарнира производится с уже нагретым при помощи индукции шаровым пальцем. Этот метод дает такой же результат. Очень важным моментом является соблюдение определенного температурного режима, чтобы не перегреть шарнир свыше 120°С. На внутренней поверхности пластикового сепаратора есть специальные канавки/насечки, служащие для равномерного распределения смазки по всей его поверхности, и они не должны сгладиться.

Вкладыш обычно выполняется из разновидности высокопрочного пластика - полиоксиметилена. Он используется для производства сепараторов шаровых шарниров для обычных автомобилей. Для более тяжелой техники, где нагрузки и температуры в шаровых шарнирах выше, сепараторы изготавливаются из стекловолокна. Также это зависит от требований самого автопроизводителя. Сепараторы для Lemfoerder производит завод BOGE.

Тестирование шаровых шарниров на износостойкость, которое проводится в специальных камерах, симулирует примерно один миллион циклов работы шарнира. Время от времени шарнир достают из камеры и проверяют показатели его эластичности. Затем помещают обратно и продолжают тестирование. Таким образом составляется график изменения показателей эластичности данного шарнира в процессе его эксплуатации. Иногда эти тесты длятся вплоть до выхода детали из строя.

В испытательных камерах есть специальные воздуховоды, при помощи которых симулируется поток воздуха, который попадает на деталь во время ее эксплуатации в реальных условиях. Если этого не делать, тест будет необъективным: за счет трения без обдува деталь будет нагреваться значительно сильнее, нежели в реальных условиях, что приведет к гораздо меньшему сроку ее службы.

Отдельный этап тестирования компонентов подвески - выдержка в климатических камерах. Для полной проверки качества какой-либо детали в процессе эксплуатации автомобиля понадобилось бы два-три года и 200-300 тысяч километров пробега. Но если весь цикл создания нового автомобиля занимает три года, позволить себе потратить два из них на тестирование одной детали - непозволительная роскошь. Соответственно, возникает необходимость сократить время тестирования.

В климатических камерах детали тестируются именно на устойчивость к различным погодным условиям, эти тесты проводятся без подвергания деталей воздействию каких-либо механических нагрузок. Тестовый цикл детали занимает около 17 дней и это эквивалентно двум годам (два зимних, два летних периода) и примерно 60-ти тысячам км пробега в реальных условиях. Эти камеры позволяют изменять температурный режим от –40 до +160°С, регулировать уровень влажности и изменять содержание озона в воздухе для проверки устойчивости детали к коррозии.

Весь процесс тестирования разбит на различные циклы. К примеру, на протяжении часа может не происходить вообще ничего, в следующие 30 минут детали обдаются соленой, или грязной водой, затем все замораживается до –40°С и т.д. По окончанию теста деталь, например, шаровый шарнир, разбирают и смотрят, попала ли в него вода, есть ли признаки коррозии и т.д.

Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderLemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder
Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать LemfoerderLemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder


Тестирование не прекращается…
В очередной тестовой зоне мы увидели испытания новых деталей для нового типа задней подвески AKC (Active Kinematics Control) для Audi Q7. Эти подвески уже установлены на нынешнем поколении Audi Q7. Технологии подвески AKC позволяют поворачивать задние колеса на угол до 5-ти градусов. Это помогает при парковке автомобиля, а также улучшает его маневренность в целом.

В данной модели используется один (центральный) актуатор. Есть модели, в которых используются два отдельных актуатора (по одному на каждое колесо), к примеру - Porsche 911. Продолжение тестирования вариантов подвески, несмотря на то, что она уже поставляется на конвейер автопроизводителя, делается для того, чтобы улучшать ее компоненты, замена которых может понадобится в процессе эксплуатации.

Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder

О материалах
Для производства компонентов шасси необходимы специальные материалы. Это может быть как алюминий, так и сталь, в обоих случаях деталь должна иметь определенные эластичные свойства для того, чтобы при воздействии на нее определенных нагрузок она могла незначительно деформироваться, а при снятии этих нагрузок она принимала бы изначальную форму (упругая деформация).

При разработке деталей не ставится задача сделать их настолько прочными, насколько это вообще возможно - для каждой детали определен не только минимальный, но максимальный лимит прочности. Представьте себе ситуацию: заснеженная дорога, автомобиль въезжает передним колесом в бровку, а рулевая тяга с наконечником, на которые идет в такой ситуации огромная нагрузка, сделаны из материала, который не поддается ни каким деформациям и не имеет лимита нагрузки, которую он мог бы выдержать. В итоге, тяга с наконечником целые, а вся нагрузка от такого столкновения передастся далее - на рулевую рейку, ремонт или замена которой повлечет за собой гораздо более крупные капиталовложения, нежели замена сломанной рулевой тяги или только ее наконечника.

Та же история, например, и со сцеплением: если возникает проблема в ДВС или КПП - первым должно сломаться сцепление, т.к. его замена или ремонт обойдется гораздо дешевле, нежели устранение последствий, к которым может привести его дальнейшее функционирование. Требования ко всем параметрам деталей, включая запас прочности, эластичность и т.д., предоставляют автопроизводители при заказе разработки.

Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder

Тестирование осей в сборе
В Диллингене у Lemfoerder есть три установки для тестирования осей в сборе, еще одна такая установка есть в техническом центре в Детройте, и еще одна - в Шанхае. Каждая из них стоит примерно 4 миллиона евро и приводится в действие давлением масла около 280 Бар. Для сравнения - давление в автомобильных покрышках в среднем 2 Бар. При помощи таких установок можно воссоздать любые нагрузки, которым ось может подвергнуться в процессе эксплуатации.

Каждая установка закреплена на платформе весом около 500 тонн, т.к. если на одной установке ось будет подвергаться нагрузке в 60 кН (около 6 тонн), а на другой будет измеряться

какое-то расстояние с точностью до микрон, необходимо полностью исключить какие-либо вибрации. Только подготовка к тестированию оси занимает около недели, а сам процесс тестирования - 3-4 недели, в зависимости от требований, выдвигаемых автопроизводителем. По завершению тестирования требуется еще, как минимум, одна неделя для проверки всех данных. Все данные всех разработок, тестов, исследований, которые здесь проводятся, хранятся на серверах Lemfoerder как минимум 10 лет.

Две из этих трех установок предназначены для тестирования как передних, так и задних осей, одна - исключительно для задних. Эти установки предназначены только для легковых автомобилей. В соседнем здании находится стенд для тестирования осей коммерческого транспорта. Тестирование подвески проводится когда шасси в сборе, включая тормозные диски и колеса.

Lemfoerder тестирует не только собственные разработки. От различных автопроизводителей поступают заказы на тестирование их автомобилей. Комплексное тестирование ходовых компонентов автомобиля обходится им в районе 180 тысяч евро. Очевидно, что не каждая компания, занимающаяся производством деталей подвески, имеет такие исследовательские мощности. Как и далеко не каждая может раскошелиться на приличную сумму для того, чтобы испытать ремкомплект подвески только для одной модели автомобиля.

Каста посвященных
Подводя итог можно сказать, что за деталями подвески LEMFOERDER стоит не просто высокоточное производство, современные технологии и качественные материалы. За ними стоит то, что в Европе принято называть непривычным для нас словом «компетенция», то есть экспертное знание разработчиков о нюансах работы детали в системе подвески. Поэтому в Lemfoerder скептически относятся к заявлениям некоторых поставщиков вторичного рынка о выпуске «улучшенных» запчастей. Да, если рассматривать деталь изолированно, ее можно сделать «лучше» - использовать больше металла, например. Но любые изменения приводят к тому, что изменяется работа всей системы подвески, и чтобы понимать, как именно она изменится - надо иметь подобный исследовательский центр.

В некотором роде компетенции LEMFOERDER наработаны, так сказать, за счет автопроизводителей, щедро оплачивающих масштабные исследования и амортизацию дорогостоящей тестовой аппаратуры. Это и является тем фактором, который выделяет производителей оригинального оборудования - деталей для первичной сборки автомобилей, в особую касту посвященных, знающих секреты рождения запчастей и в силу этого способных правдиво предсказывать им срок жизни в любых условиях эксплуатации.

Александр Кельм, Киев - Диллинген – Киев

Опубликовано в журнале autoExpert №1`2017. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

www.zf.com/ua



Lemfoerder приоткрывает железный занавес. Часть 1. Хочешь сделать хорошо…  дай сделать Lemfoerder


Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
 (голосов: 1)


Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии в данной новости.

Архив

Сентябрь 2018 (3)
Август 2018 (12)
Июль 2018 (29)
Июнь 2018 (13)
Май 2018 (21)
Апрель 2018 (25)


Для размещения рекламы обращайтесь в рекламный
отдел по телефону:

+38 (067) 537-82-42